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màj : 05 - 02 - 2017 12:00

Traction mécanique
sur les voies navigables dans les années 50

Les électriques sur pneus

C'étaient des engins hybrides entre les précédents. Circulant sur un chemin classique avec une alimentation aérienne dont la partie électrique était voisine des électriques sur rails. L'architecture de l'engin était faite sur le même principe. Deux différences essentielles : Les essieux et l'alimentation électrique. Leur installation était économiquement justifiée entre 500 000 et 1 million de tonnes tractionnées par an. Au dela, l'installation de rails devenait rentable. En deça, l'installation de sous-stations et de lignes électriques ne l'était pas.

L'empattement était plus important que sur les engins sur rail. Pas surprenant puisqu'il fallait caser un dispositif de direction, les quatre roues étant motrices et directrices.

Bien que je n'ai pas de chiffre du rayon de braquage, je peux dire qu'il était court et du même ordre que pour les diesels. Sur rail, les roues ne virent pas, la possibilité de court rayon de giration ne peut s'obtenir que par un empattement court (bogies), mais sur route on dispose de la faculté de direction sur les deux essieux.

Outre les modéles anciens qui n'étaient plus utilisés dans les années 50, il y avait deux types de ces machines, l'un dans le nord et l'autre dans l'est. (Où ? Se rporter à la carte de la page 1).

La socièté Latil a fabriqué de tels tracteurs, ceux qui ont été utilisés dans l'est, mais pas la partie électrique. Elle n'était pas la seule. Le principe de l'Avant-Train Latil est tout à fait indiqué à cette configuration. (Photo également parue dans "L'illustration" du 4 octobre 1941, communiquée par Christian Latil. Lieu inconnu.) On voit les deux cables des trolleys.

Sur cette autre photo les deux tracteurs sont différents. Les volants arrières sont au centre de la cabine et sont invisibles. Sur le LE 5 on distingue un point noir au dessus du E, qui est une partie de la fixation de l'axe. La caisse de celui de tête est plus large que celle du second, (sans que la voie soit différente) et le volant avant reste à l'intérieur. Sur les deux la porte est à gauche au lieu da la droite sur le Latil. Même si le système de mouvements des roues est le même, sont-ils de construction Latil ?
Remarque : Celui du canal St Denis porte le numéro LE 1, (voir plus bas, même page) et ceux ci-dessus LE 2 et LE 5. Dans l'hypothèse où LE signifie "Latil Electrique" nous aurions la réponse à la question. Et ils sont probablement affectés au même endroit.

Le conducteur disposait de deux volants verticaux, un vers l'avant et un vers l'arrière,reliés par pignons et chaînes à un axe horizontal sous le plancher ou sur le coté de la cabine pour que l'engin soit réversible. Il avait la position d'un marin à la barre (ou d'un marinier à son macaron). Il lui suffisait d'un demi-tour sur place lors des changements de sens. Le volume arrondi sur le coté droit de l'engin est la protection du volant avant qui débordait de la carrosserie.

Il avait les commandes du moteur de coté comme sur les électriques sur rail, et le volant de frein placé à coté de celui de la direction coté moteur.

De l'avis général, y compris celui des mariniers, la conduite de ces engins était difficile et dangereuse notamment près des écluses où les deux paramètres, la trajectoire et la tension du tirage étaient délicats en même temps. Témoignage d'un ancien conducteur de ces machines : "Il fallait aller doucement au démarrage, car si le tirage se tendait trop vite, c'était le bateau qui tirait le tracteur au jus." (Jus = Eau du canal et pas café, même si à certains endroits la couleur était la même. ndlr).

Journées interminables avec une attention soutenue. A l'arrêt de la navigation, il fallait rentrer haut-le-pied au garage distant de plusieurs km et ensuite rentrer à la maison en vélo. Le matin, très tôt, opération inverse. Il était toutefois possible que le bateau de la veille soit repris par une autre machine dont le garage était plus proche, mais il y en avait toujours un à prendre quelque part.

Quelquefois, pour éviter de s'endormir, le conducteur descendait de sa machine et marchait à coté en tenant le volant d'une main.

Il y avait deux trolleys sur des fils décalés en plan et en hauteur, et ça faisait encore un souci de plus au conducteur.

Le dessin montre logiquement deux feeders mais cette disposition est sujette à caution dans ma mémoire car je ne me rappelle pas en avoir vu, mais j'ai eu beaucoup moins l'occasion d'observer ce système. On pourrait trouver des explications à leur absence comme la faible longueur des sections ou la moindre circulation de machines sur les canaux concernés.
 

La seule photo personnelle que je possède de ce type de poteaux, comme par hasard ne correspond pas à la description ci-dessus.

L'absence de feeder peut s'expliquer par le fait que peu de tracteurs circulaient et que le retour du courant etant meilleur par un fil aérien que par les rails, la chute de tension est moindre.

La brochette est belle. A gauche un poteau de la ligne CGTVN avec ses deux supports décalés pour les deux fils du 600V continu. Au milieu, la ligne EdF basse tension à fils nus. Apparemment, il n'y a que 2 fils.

A droite, un poteau PTT, comme on disait à l'époque, desservant 2 abonnés.

Le chemin de halage est à gauche du poteau, (désolé, on ne voit pas le canal) et la cloture, perpendiculaire, celle d'une maison liée à une sous-station supprimée, dont la fonction garage est seule utilisée. Au premier plan, des betteraves.

(Photo de novembre 1959 à Pecquencourt (59) sur la Scarpe inférieure. La mauvaise qualité s'explique par le matériel utilisé très ordinaire, même pour l'époque, le format du tirage, et le fait que la photo soit prise de loin, car ce détail (agrandi) n'était pas l'objectif du photographe, mais s'est trouvé quand même dans celui de l'appareil.)

Ceux de l'est

La machine n'étant pas prisonnière sur une voie ferrée, elle aurait pu faire demi-tour, mais d'une part il fallait un espace suffisant à priori pas disponible en section courante lorsqu'il rencontrait un collègue (voir troquage) et d'autre part il aurait fallu déplacer les trolleys pour les retourner afin d'éviter que les câbles ne s'emmêlent. La porte se serait retrouvée coté canal et, obstacle rédhibitoire, le crochet de traction unique du coté terre. Ils étaient donc à marche réversible, d'où les deux volants.

La vue ci-contre, à Sarralbe sur le canal des Houillères de la Sarre, (Collection G. Kiffer) montre quatre tracteurs électriques sur pneus dont un seul travaille au moment de la photo, les deux autres étant en attente de départ. Les tracteurs provisoirement inactifs ont laissé la place à leur collègue, et ont déposé leurs trolleys. La raison de cette manoeuvre est locale et n'est pas une règle applicable en section courante. Vérifiez en cliquant qu'ils vont avoir de quoi s'occuper, même si on ignore le nombre d'automoteurs parmi les bateaux amarrés.

Sur la vue entière on peut voir que le chemin de halage ne passe pas sous le pont à l'entrée de l'écluse et que cette disposition complique la manoeuvre d'entrée en obligeant à un reprise de tirage. On voit aussi que le rampe pour monter sur la route est importante, ça ne pose pas de problème à un engin sur pneus, mais en poserait à une machine sur rails.

J'ai vu de tels tracteurs à Laneuveville-devant-Nancy, à la jonction avec le canal reliant la Moselle à Messein (Neuves-Maisons), celui-ci étant équipé de diesels et ensuite, tel qu'il ressort d'un état dressé en 1958 d'électriques sur pneus. Ceux du nord sont semblables et il m'a fallu disposer de photos pour les différencier.

La photo ci-contre est de 1935, prise à Einville (54), a été publiée dans le magazine "Coop". La ligne électrique est doublée de deux feeders. On peut émettre l'hypothèse que les sous-stations étaient assez éloignées. La CGTVN s'installait tout juste dans cette zone. Le chemin de halage est des plus sommaires. On voit bien le travail de la suspension. Le logo sur l'avant est peu lisible ici, mais sur le document original (Guillaume Kiffer) on lit clairement Latil. Une banquette qui serait maintenant qualifiée de sécurité protège des chutes dans le canal. Le chemin est très sommaire et ne semble pas empièrré. Il y a tout lieu de supposer que la banquette a disparu par la suite lors de la construction du chemin définitif.

Ci-contre un électrique sur pneus marqué CGTVN, apparemment du même modèle que celui de la photo précédente, à Dombasle, sur le canal de la Marne au Rhin à l'est de Nancy.

Leur zone d'activité allait jusqu'au Col des Français(1). Ils furent ensuite transférés sur le canal de la Sarre. C'est donc un de ceux là que j'ai vu à Laneuveville. J'avais 7 ans et n'ai vu ceux de la Scarpe que 9 ans plus tard.

Cette photo a été publiée dans l'Est Républicain, article rédigé après l'arrêt de la CGTVN. Quant à la date de la photo ? Elle serait entre 1939 et 1960, date du remplacement de ce matériel à cet endroit, par des Applevage type II sur rail.

Les mariniers avaient baptisé ces engins "fourmies". Même si la photo est petite, on peut voir la disposition du volant arrière. Celui d'avant est masqué par le fier conducteur, dans la termininologie CGTVN, appelé machiniste par les mariniers. Le corps cylindrique de la photo précédente qui protège le volant avant, déporté vers l'extérieur, est dans son dos.

On aperçoit l'arbre vertical qui à l'aide d'un engrenage d'angle à son sommet recevait la commande des volants et par un autre renvoi en bas actionnait la direction des trains avant et arrière. On distingue le crochet central unique. Ce crochet est placé au centre du rectangle formé par les points de contact des roues au sol afin d'éviter que l'effort de traction mette la machine en travers.

Les dispositifs de régulation de la tension et de la longueur des cables d'alimentation électrique sont bien visibles et on pourrait en voir les détails si la photo était plus grande. On devine quand même le cable du trolley arrière. On ne peut voir les trolleys, mais la position de la poulie inférieure du moufle et ce câble indique qu'ils sont en place. A noter la différence de position des perches destinées à la manoeuvre des trolleys. Il semble que sur la photo du bas, on ait pas jugé utile de la reposer sur ses supports juchés en haut des colonnes des tendeurs des câbles ou que l'engin a été modifié, ce qui était courant.

Ceux du nord

Photo ci-contre prise sur le canal St Denis. (Eh oui, y a pas qu'à Marseille qu'on met Paris dans le nord). Le constructeur de la machine est inconnu, mais il n'est pas impossible que Latil y soit pour quelque chose.

Ce n'est pas de la même fabrication que les précédents. La position et la dimension des capots est différente, les prises de courant sont regoupées. On voit bien les deux câbles.

La porte est à gauche, comme ceux que j'ai vu dans le Nord. Il peut toutefois y en avoir un qu'on ne voit pas sous la fenêtre à la hauteur de l'immatriculation.

Il n'y a pas de mention CGTVN.

Egalement sur le canal St Denis à Paris en 1963, à proximité de ce qu'on appelle aujourd'hui la Cité des Sciences et de l'Industrie et qui était encore à l'èpoque les abattoirs de La Villette deux photos de la même machine. (Photos JHM)
La mention LE n'est pas à l'arrière mais elle peut être sur le coté, où on ne la verrait pas. On ne sait pas combien de temps séparent les photos de la LE1 et de la 3(remises en peinture ?), et il ne s'agit pas du même engin, du moins si on se fie au numéro. Il n'y a pas de logo Latil, ni d'aucun autre constructeur.
Notez la perche de bambou qu'on retrouve dans nombre de photos. L'essieu est bien visible sur la photo de face, et on devine au-dessus, le pont avant avec le demi arbre de transmission sous le longeron du chassis à droite

La photo ci-contre provient du cours de navigation Eyrolles de 1954 (Doc G. Kiffer) et montre un engin du même modèle portant le logo CGTVN, forme nouille, (appellation utilisée par les ferrovipathes à propos de celui de la SNCF) qui n'était plus en vigueur dans les années 50. La forme de la carrosserie de la cabine est différente du précédent, ce qui indique seulement une autre série de fabrication plus tardive si on en juge au numéro (LE 23), mais pas un autre constructeur. Le lieu de prise de vue n'est pas précisé. C'est ce modèle que j'ai vu en service sur la Scarpe et à Denain en 1960. Par contre la couleur était le vert habituel des engins sur rails.

Autre vue, non datée ni localisée. (Sciences et Techniques pour Tous, N°22 aout 1948, Doc G. Kiffer) La couleur (enfin, ce qu'on en imagine) est conforme à mes souvenirs, le bâti entre les capots plus visible que le crochet de traction pivotant qu'il supporte. Le porte-à-faux avant est propice au montage de contre-poids qui amélioreraient l'adhérence, mais cela devait être inutile en régime normal en raison du faible trafic là où ce type d'engin était en service, qui correspondait à la traction d'un seul bateau par tracteur.
Entre les capots on voit deux arbres de transmission dont l'un correspond à la direction et l'autre qui pourrait être la traction selon l'architecture de l'engin : un moteur sous l'un des capots et les résistances de rhéostats sous l'autre, ou deux moteurs. Dans les deux cas, la transmission de la motricité entre les deux est justifiée.

Ici, un exemple très probable (beaucoup de détails correspondent et rien ne colle avec aucun autre modèle sur rails connu), d'une adaptation sur rail d'un tracteur électrique sur pneus. Dans les années 50 les convois de deux bateaux avait été supprimés sauf exception. Le tracteur de contre-halage était en attente sans conducteur au cas où la disponibilité de l'écluse double était telle qu'il fallait utiliser le sas du contre-halage. Une cinquantaine de tracteurs sur pneus ont été transformés en tracteurs sur rail dans les ateliers de la CGTVN et affectés en contre-halage pour libérer les tracteurs sur rails dont on avait besoin ailleurs. Aucun conducteur ne leur était affecté, celui qui avait amené le bateau qui devait utiliser le sas de contre-halage traversait à pied et utilisait le tracteur sans conducteur. Exemple d'optimisation de l'utiliation du matériel et du personnel. La photo est prise à Cambrai (CPA, collections Guy Matignon et Guillaume Kiffer). Il est sur une courte voie aménagée en contre-halage pour le passage d'une écluse jumelée. Ce dispositif est presque le même que celui de Denain, quelques kilomètres en aval, à la différence de la voie ferrée. L'agrandissement montre la vue entière et les tracteurs Jeumont à chaine en service sur l'autre berge. On ne connait pas la date de la prise de vue.

Le tracteur n'a plus qu'un trolley, puisque les rails rendent le second inutile. On ne voit qu'un seul fil sur la ligne électrique à droite. La porte est à gauche (voir le rideau de toile qui vole au vent). Nombre de détails correspondent avec les vues ci-dessus, notamment le petit décrochement à gauche de la cabine. Le poids de ces engins et l'adhérence moindre sur rail que sur pneus justifierait un lest. A l'avant la place existe et pour l'arrière on peut faire confiance aux mécanos de la CGTVN.

La carte postale d'où est extrait ce détail a été utilisée en 1958. La prise de vue est peut-être plus ancienne de plusieurs années. Il peut sembler curieux qu'on ait modifié 50 de ces tracteurs en supprimant la direction au lieu d'utiliser des électriques sur rails. Si on est peu de temps avant 1958, il ne faut pas s'en étonner. A cette époque, la CGTVN, en déclin, utilisait au mieux son matériel en investissant le moins possible. Le garage de Pecquencourt cité plus haut, prévu à l'origine pour 4 de ces tracteurs n'en abritait plus que 2 à cette date.

Ici une vue, non datée et au lieu inconnu, d'un électrique sur pneus circulant sur voie ferrée. La voie ferrée, n'est pas visible, enfouie dans un sol un tantinet défraichit. Par contre les roues à boudin sont nettement visibles. On voit que la pose de ces roues ne nécessite aucune modification du tracteur, elles se placent de la même façon que les roues à pneus et si ce n'est leur poids plus élevé, elles ne doivent pas être plus difficiles à mettre en place que pour remplacer un pneu crevé.

Un détail : Les câbles des deux trolleys sont visibles le long de la caisse. Il n'y en a aucun en position de travail. Mais combien de fils y a t-il sur la ligne aérienne ? Dans ce cas précis, cette transformation ferroviaire pourrait très bien être occasionnelle et les deux trolleys conservés. Comme, pour des raisons de sécurité, il faut bien que la masse du tracteur soit à la terre, en régime pneu cela se fait par l'un de fils de ligne et dans le cas de mise sur voie ferrée par le rail. Dès lors, y a t-il besoin d'utiliser le trolley "à la masse" quand on roule sur rail. Ce qui permet au tracteur d'aller, sans autre transformation que le changement des roues, sur une voie équipée d'un seul fil à 600 V.
Autre détail, l'empattement des essieux est beaucoup trop grand, alors que les roues ne sont plus directrices, pour passer dans des courbes serrées. Il est donc préférentiellement utilisable sur des lignes droites et de courtes distances.

Par ailleurs, contrairement aux autres photos, on voit nettement l'arbre du moteur sortir du capot avant pour attaquer un boitier de distribution aux deux essieux. Le moteur est à l'avant, le capot arrière logiquement occupé par les résistances de démarrage.

J'ai vu, en 1961, un tracteur qui était tombé dans l'Escaut à Denain en sortant un avalant de l'écluse. Il était en partie sur la patte-d'oie(2) environ 3m plus bas que le terre-plein de l'écluse le reste dans l'eau. Le conducteur avait été éjecté, sa jambe avait été coincée entre le béton et la machine. Amputation.

Je n'avais pas été témoin de l'accident, mais en me remémorant cette scène, vue une heure ou deux plus tard, il me semble bien que la porte était coté canal, ce qui avait probablement favorisé l'éjection de l'homme. Mais il aurait eu d'autres blessures s'il était resté dans sa cabine. Le sas de l'écluse de contre-halage était tout neuf sans voie ferrée pour un tracteur transformé. Le conducteur n'était donc qu'occasionnel en tracteur sur pneus, ce qui peut expliquer une maladresse.

Ce tracteur était en service particulier. L'écluse était jumelée (deux parallèles) dont l'une à grand gabarit. Des électriques sur rail étaient en service du coté de celle restée au gabarit Freycinet. Il leur était donc impossible d'entrer ou sortir un bateau de la grande écluse. L'électrique sur pneus était en renfort de ce coté et n'était utilisé que le long de l'écluse et sur de courtes distances en amont et en aval, juste pour que le bateau sortant ait assez d'élan pour s'approcher de l'autre berge et y lancer une remorque. Dans ces conditions c'était plus commode de travailler porte coté écluse, d'autant plus que sur le terre-plein la place était généreuse. Le chemin de contre-halage vers l'amont avait la largeur habituelle et celui vers l'aval était plus large mais utilisé pour l'accès de toutes sortes de véhicules, même des camions. Ce pourrait être en croisant un de ces véhicules au sortir du terre-plein, que le tracteur avait trop serré la berge.
La photo des lieux Doc G. Kiffer) est à priori postérieure à l'accident. Le tracteur est ici, porte coté terre. C'est peut-être le même s'il a été réparé (??). Il n'y en avait qu'un seul en service.

Les débuts à la CGTVN

Photo officielle de l'usine Latil. La date de prise de vue et le lieu ne sont pas indiqués. La particularité de ce cliché c'est la coexistence de la voie ferrée et de la ligne électrique bipolaire. Il ne s'agit donc pas d'une situation provisoire. Etonnant, non ? (on peut remarquer les isolateurs sur les supports du fil supérieur, le +, et leur absence sur celui du bas, le -, relié à la terre).

Photo parue dans la revue Science et Industrie en 1934. (Doc G. Kiffer) C'est le même engin, ou son frère, sur le canal de St Quentin. Le logo à l'avant est celui de la CGTVN. Et on voit qu'il est réversible avec deux sièges face à face, mais un seul volant incliné. Les deux photos montrent l'engin tantôt dans un sens, tantôt dans l'autre. Le système de renversement du volant n'est pas visible. Dommage.
A remarquer, le lest en équilibrage du moteur.

En 1930, la CGTVN avait entrepris de construire elle-même des tracteurs électriques sur pneus. Il faut croire qu'à ce moment aucun industriel ne proposait de matériel adéquat et que la définition a du se faire au fur et à mesure des essais.
La photo ci-contre ci-contre parue dans un numéro spécial de la revue Science et Industrie" en 1934 dans un article signé Georges Weil Directeur général de la CGTVN (Doc G. Kiffer) montre 5 exemplaires en sortie "d'usine" à la sous-station de Douai. En fait, Il y avait là une direction régionale et des ateliers qui, dans les années 50/60 étaient utilisés à la maintenance lourde. En 1930, date des essais de ces matériels, signalés paar le revue La Nature du N° 2829 du 15 mars de la même année, je ne sais pas quelle était l'équipement de ces ateliers. Toutefois, il est raisonnable de penser que la CGTVN, maître d'ouvrage et maître d'oeuvre du projet a sous traité la fabrication de pièces pour ne pas avoir à investir dans de l'outillage lourd sans avenir d'utilisation. Ce n'était pas sa vocation de fabriquer des matériels en série.
Un clic sur l'image donne accès à des commentaires supplémentaires.

Extrait d'une publicité Jeumont parue en 1934. (Doc G. Kiffer)

Machine dont la réversibilité ne saute pas aux yeux à première vue. Petites roues qui ne doivent pas être de la meilleure efficacité sur des chemins de halage mal profilés, d'autant plus que la garde au sol est faible. On devine que le moteur est sous le chassis. Elle est munie de crochets avant et arrière qui semblent ête placés dans les coins coté canal, mais la photo étant bien de profil, c'est difficile à apprécier. La parentée de ces crochets avec ceux du J 30, même constructeur, même époque est frappante.
On se demande si l'engin ne serait pas réversible avec une autre porte, en diagonale de la cabine, coté canal, qui correspondrait à un autre siége et deux volants opposés au milieu. La disposition générale serait la même que sur le modèle CGTVN précédent. Par contre l'aspect extérieur, le design, comme on dirait aujourd'hui, se réfère à un autre siècle. Pinin Farina venait de créer son entreprise à Turin, mais ça n'a aucun rapport.
Cette machine est en fonctionnement réel. Le câble de trolley est unique, assez gros pour contenir deux conducteurs électriques. On voit quelque chose du même genre page 18, rubrique Belgique, pour un tracteur alimenté en triphasé. Hélas le dispositif de prise de courant est invisible. Dommage.

La Traction de l'Est

Autre modèle de tracteur sur pneus utilisé par la Traction de l'Est. Photo exposée au musée du plan incliné d'Arzviller-St Louis. On voit les deux fils de prise de courant. Remarquez le vélo du conducteur pour rentrer à la maison. Il ne devait pas faire rentrer son engin, dans le même garage chaque soir ou le laisser dans la nature.

On voit un crochet qui pourrait convenir à la boucle d'un câble de remorque qui semble fixé sur une glissière juste sous la proéminence du capot, ou plus probablement est-il fixé sur un levier articulé au centre de la machine. Mais il semble faible par rapport à ceux que j'ai vu. Ça ne devait pas permettre d'aller bien vite (3,6 km/h pour être précis). Comme il est assis sur le siège orienté pour aller vers le fond de la photo, il est hautement vraisemblable que le conducteur de la machine se retourne pour le photographe et qu'il est, soit arrêté, posant pour la photo, soit, comme on ne voit pas de tirage sur ce qui est l'arrière à ce moment, il serait haut-le-pied et ferait bien de regarder vers l'avant, le bord du canal n'est pas loin. C'est pourquoi je crois plus à une photo posée.

Ci-contre (Photo Belin, Marine de Rivière R. Paon, p 102) le même type d'engin, pendant l'occupation où l'Alsace-Moselle avait été déclarée territoire allemand. Le tracteur est marqué de l'aigle germanique. La photo a été prise sur le canal de la Marne au Rhin à l'est de Réchicourt où la traction sur rail n'était pas encore installée à cette époque. "Cher Lock"(3) pense que la photo a été faite à l'écluse 15 du versant Rhin à Henridorff (laquelle commune en avait 15 avant la construction du plan incliné. Un record ?) . On en voit la porte amont. Cette écluse fait partie de celles supprimées par la construction du plan incliné et est abandonnée à son triste sort. La disposition de la route en bas de la falaise à droite est bien identique. Les bornes béton ont été remplacées par des glissières de sécurité métalliques et un garde-corps moderne. Ici et récemment, la porte aval de l'écluse. 

Le même type d'engins circulait encore sur le canal des Houillières de la Sarre vers 1954.

Autre photo du même modèle.
Cette fois la machine est vue de l'autre bout et le crochet symétrique du précédent a bien l'allure d'un crochet de remorquage. Il ne semble pas que les quatre roues soient directrices, mais l'empattement très court devait permettre un rayon de giration réduit.

Autre image (Doc Giovanni Fullin)du même type d'engin, La photo est extraite du catalogue Schneider-Westinghouse de 1953. Cela signifie que la machine était encore proposée à la vente à cette date.
Un petit paragraphe est consacré à cette machine.
"Nos tracteurs électriques sur pneumatiques, véritables trolleybus en réduction avec deux essieux moteurs et réducteurs, sont les plus réduits d'encombrement existant dans cette catégorie de matériel. Ils sont particulièrement appréciés des exploitants tant pour leur facilité de conduite, même dans les passages les plus difficiles (contournement des culées de ponts), que pour leur remarquable stabilité et leur dispositif d'attelage. A noter leur adhérence permettant le halage dans les chemins les plus boueux."
Souhaitons quand même au conducteur de celui-ci de ne pas avoir besoin de son vélo avant d'être sorti de la boue.

On remarque à la position du vélo, du volant et des câbles de trolleys, que la première machine, au contraire des deux autres, circule porte coté canal.

Il est visible que la première photo et la dernière montrent des engins de modèles différents. Cliquez sur l'image, un tableau de références du cinstructeur indique que trois modèles ont été fabriqués.

Ci-contre, le même engin au travail. On voit le bateau tracté. Lieu et date non précisée, mais la photo ayant paru dans la revue Science et Industrie en 1935, on a une date limite. (Doc G. Kiffer)
Ici, le conducteur est bien en position de travail authentique.

L'utilité de l'organe situé sous l'essieu coté gauche est inconnue. On le voit sur certaines des photos ci-dessus. Il pourrait s'agir d'une partie de la commmande de direction, l'orientation des roues directrices, dont on ne sait pas avec certitude si elle étaient deux ou quatre. A l'intérieur de la roue de droite un cylindre vertical pourrait être une fusée de direction.

Ici, un plan paru dans la revue "Voie Etroite" n° 83 d'avril 1984. (Doc G. Kiffer)
Le modéle représenté n'est pas exactement celui de la photo du musée d'Arzviller, une face bombée sur l'extrémité moteur.
Sur le plan, les crochets de tirage sont bien visibles, le moteur, non indiqué, est visiblement à gauche du dessin avec les ouïes de ventilation sur le capot. Coté opposé, un lest probable.
Deux sièges relevables sont indiqués face à face et la rotation de la colonne de direction verticale, permettant de placer le volant du coté du siège en service, est mentionnée.
On ne voit pas d'indication des commandes du moteur, mais on peut supposer que les organes dessinés au centre sont les appareils électriques, contacteurs et résistances de démarrage. A l'intérieur de la cabine, de chaque coté, les dispositifs de tension des câbles de trolley.
La transmission sur les quatre roues est à courroies, ou plus vraisemblablement à chaînes à rouleaux (type chaîne de vélo). Un témoin m'a parlé du bruit de la machine en fonctionnement dont une bonne partie devait être due à cette transmission.
Si quelqu'un comprend le fonctionnement de la direction et de la transmission de l'effort de traction aux roues orientables, j'aurais l'occasion de lui dire merci s'il me l'explique.

Le site de la mairie d'Henridorff publie une série de photos relatives à ce canal désormais délaissé. La planche entière est chargeable ici
L'image correspond au plan ci-dessus. Bien sûr, il ne s'agit pas d'espérer des précisions techniques, mais on peut quand même se rendre compte de la taille du conducteur par rapport à la hauteur dont il dispose une fois en position de travail. La photo est de bonne qualité et l'ambiance agréable. Le format un peu bizarre est due à un recadrage sans agrandissement ni réduction.

En voici deux autres dont la qualité, plus documentaire qu'artistique est ce qu'on cherche ici.

Le même tracteur faisant l'objet d'une photo posée

et le garage local de ces machines. Quant aux dames sur la barge ?

Ici (Doc G. Kiffer) la traversée de Saverne par le canal de la Marne au Rhin. A gauche un électrique sur pneus du même type que ci-dessus. l'époque est indéterminée, mais on ne voit aucun véhicule routier, ce qui évoque des temps assez lointains. Il s'agit d'une carte postale colorisée et remise en gris pour plus de netteté. La colorisation fait plus joli, mais cause des pertes de détails. Du coup, on ne distingue rien de certain. La position du conducteur de l'engin est floue, on dirait qu'il est penché à l'extérieur. Un ennui avec un trolley ?

Un engin dont la silhouette évoque aussi bien un tracteur sur pneus que sur rail est stationné en face de l'écluse. Mais il n'y a pas trace de voie. La colorisation l'aurait-elle otée. Des deux côtés du canal, il y a des poteaux supports de fils électriques qui pourraient être une ligne d'alimentation de la traction, mais comme on est en ville il y a maintes raisons possibles à la présence de ces poteaux.

Au même endroit une vue des supports de ligne bifilaire. Contrairement à ceux de la CGTVN, plus haut, les deux fils sont au même niveau et les trolleys dos à dos. Le support du fond est même l'objet d'une recherche d'esthétisme certain, on est en ville. Quant à celui du premier plan, dont on ne peut dire autant, il est placé sur la partie close, en gris sombre, du terre-plein de l'écluse que le tracteur doit contourner et le pied est du coté canal. Avec cette disposition, ça marche sans problème pour les trolleys, mais pas pour les tirages qui devaient être décrochés.
La photo entière est visible à la page 17, "Divers" à la rubrique concernant la Traction de l'Est.

Je vous recommande le musée du plan incliné aménagé à l'intérieur de la "péniche" Marie-Sophie (au sec) qui semble s'ennnuyer un peu à l'écart de la foule des gens qui contemplent le plan incliné lui-même.

Ce bateau est indiqué comme faisant 36m (je n'ai pas vérifié), mais si c'est vrai, alors ce n'est pas une péniche. Voir définition de la vraie péniche.

En fait, il s'agit d'un automoteur de canal qui fait vraisemblablement 38m.

Elle est aussi indiquée comme rénovée, mais la rénovation a consisté à faire des trous dedans pour entrer et voir. Depuis, elle flotte forcément beaucoup moins bien et on ne peut pas dire qu'elle est comme neuve. Pour être juste, il faut quand même indiquer que la peinture est très réussie et la reconstitution de la cabine (visible depuis la cale par un trou de plus) très bien faite. Un bon aménagement pour les touristes et les nostalgiques.

Bon, j'ai fini d'être méchant, la critique est motivée par l'intérêt. On ne critique pas ce dont on se fout royalement. La restauration muséographique permet de voir comment c'est fait, notamment la cabine où il ne serait pas possible de faire défiler des visiteurs. L'intérieur de la marquise est hélas invisible. (Tout ne va pas très bien, Madame)