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màj : 21 - 02 - 2017 11:00

Traction mécanique
sur les voies navigables dans les années 50

Les électriques sur rail

suite et fin

La porte de la cabine devait toujours être située coté opposé au canal pour que le conducteur puisse sortir aisément.

Sur les pont-canaux courts, il n'y avait pas de modification de la position habituelle des tracteurs. Illustration ici à Pargny-sur-Saulx toujours sur le canal de la Marne-au-Rhin, versant Marne.
Le tracteur est un modèle sur lequel, je n'ai pas de renseignements autres que quelques photos que vous trouverez à la page 17. Il a la porte à droite.

Sauf sur les ouvrages (voûtes ou ponts-canaux longs) comme ici à Troussey pour la traversée de la Meuse par le canal de la Marne-au-Rhin, où la seule sortie possible était vers l'eau (celle du canal).
Ici le franchissement par un J 30, porte à gauche.

Dans le cas d'un souterrain, coté opposé il y a avait un mur, dans celui d'un pont-canal, le parapet au ras de la machine et au delà une grande marche correspondant à la hauteur du pont au dessus de l'obstacle à franchir, en général une rivière.

La photo ci-contre (Pierre Cantaloube) est tirée du site Structurae où vous trouverez les renseignements concernant l'ouvrage et les références des images. Elle montre l'étroitesse du passage affecté au tracteur, et donne une idée des éventuelles qualités d'acrobates demandées aux conducteurs de la CGTVN au cas où ils auraient du sortir de la cabine en prenant pied sur le dessus du muret au bord du canal.
La section de la voie d'eau était aussi très étroite. 12,5 m² pour 10 occupés par un bateau à 2,00 m d'enfoncement. A tel point que l'écoulement de l'eau entre la maçonnerie et la coque d'un bateau chargé freinait considérablement celui-ci (effet piston). La longueur rétrécie était de 140 m. Un bateau hâlé par quatre chevaux mettait plus de 3/4 d'heure pour le traverser, soit une vitesse de 0,2 km/h au lieu de 2,2 avec deux chevaux en bief ordinaire. Un bateau de mêmes caractéristiques tiré par un tracteur le faisait en 5 à 10 minutes soit une vitesse de 1 à 2 km/h au lieu de 4 en bief.
Derrière un tracteur, la vitesse atteinte par un bateau bois, est limitée par sa solidité, divisée par le coefficient de sécurité fixé par son propriétaire, avant de l'être par la puissance de la machine.
Le ralentissement général du trafic causé par le halage hippique sur cet ouvrage a conduit les autorités, avant l'institution générale du monopole de la CGTVN, à y rendre obligatoire la traction mécanique (Cf : Masselin, Ingénieur CGTVN, Science et Industrie, 1934/35). Les automoteurs passaient sans l'aide de la traction comme on peut le voir sur la photo ci-dessus.

Toutefois un article de la Revue de la Navigation Intérieure et Rhénane du 10 avril 1964 nous apprends que, compte tenu du mauvais état de la maçonnerie de la cuvette l'usage des hélice est interdit sur l'ouvrage. Nous ne savons pas combien de temps cet état de fait a duré. Il est probable que cela ne se soit terminé qu'avec la construction du nouveau pont. A noter que le même cas de figure a eu lieu au pont-canal du Guétin sur le canal latéral à la Loire. Dans ce dernier cas ça s'est terminé par une réfection de la cuvette.

Ce pont canal, déja détruit par la résistance française en 1943 et réparé, a été entièrement reconstruit dans les années 70. L'arrêt de la traction date de 1970. Sur l'une des photos du site Structurae on peut voir les vestiges d'une arche en maçonnerie. Sur celles du dessus de l'ouvrage neuf on constate qu'il y a toute la place nécessaire pour faire circuler confortablement des tracteurs, mais aucune voie bien sûr. On devine que l'étroitesse de la section mouillée du vieil ouvrage a été un des arguments à son remplacement.

Il est à un dizaine de kilomètres de la voûte de Foug où les tracteurs circulaient également porte coté canal. Entre les deux, la logique et la sécurité aurait du faire que les tracteurs se retournent ou changent de coté. Mais il n'y avait pas de changement de rive, et probablement pas de dispositif de retournement (Il en aurait fallu deux). Par contre à quelques centaines de mètres du pont-canal dans la direction opposée à Foug, c'est à dire vers Void, il y avait changement de berge.

Une explication plausible (mais non vérifiée) de cette situation trouve son origine dans l'obligation de traction mécanique à Troussey. La demande en moyen de traction y était supérieure au reste de la zone, d'où la nécessité de disposer, à ce point particulier, de machine(s) dédiée(s) et qui ne devai(en)t pas s'en éloigner. Entre les deux, des tracteurs "prisonniers" circulaient-ils porte coté terre ?
Les chevaux disparus, la traction obligatoire à Troussey est devenue sans objet, mais la disposition de la voie ferrée est restée. Quant à la position des tracteurs circulant entre les deux, elle a pu varier selon l'importance du trafic et les moyens (hommes et machines) de la CGTVN.

On sait (Article FACS, 1967, dont les informations sont visiblement prises à la source, tarie depuis) que le coté de la porte en circulation n'était pas toujours respecté là où les tracteurs pouvaient travailler dans n'importe quelle position dans les deux sens comme les Jeumont à bielles ancien modèle, les J30 et les Applevage, alors qu'il l'était par la Traction de l'Est en raison du déport du crochet de traction unique qui ne pouvait être que coté canal et cela sur tous les modéles sur rails utilisés par cette compagnie. A noter que les Jeumont à bielles nouveaux et à chaines de la CGTVN avaient la même contrainte (crochet unique central avec cabine dissymétrique. Voir plus bas, même page).

La circulation porte coté canal en bief ordinaire arrivait, la preuve par la photo ci-dessus (Doc G. Kiffer) qui n'est pas prise à cet endroit mais sur le canal de mines de fer de la Moselle (CAMIFEMO), sans souterrain ni pont-canal. C'est entre Metz et Thionville.
Le tracteur est un J 30.
Qiand la distance entre la voie et la berge est toujours aussi importante qu'ici, il n'y a pas d'inconvénient (sauf chute du tracteur dans l'eau), mais mes souvenirs, et les photos, comportent une majorité de lieux où ce n'était pas le cas.

A Liverdun il y avait une voûte de 388 m (voir page 15, Liverdun). La canalisation de la Moselle à grand gabarit a tout changé. La voûte existe toujours, mais sèche et un pont-canal au-dessus de la Moselle (détruit par explosif pour la canalisation de la rivière le 26 juillet 1978 à 19 h 32, plus le temps de déblayer les gravats et ce qui avait résisté). L'ouvrage avait été élargi 20 ans plus tôt pour permettre le croisement. L'écluse jumélée détruite aussi. La voie changeait de coté au pont de Sous-Vignal (coté Toul) qui servait au passage d'une route, (voir page 4), passait sous la voûte et sur le pont canal, peu éloignés, porte coté canal jusqu'à l'écluse (coté Frouard). Comme la voie restait sur la même berge au-delà, il y avait un triangle de retournement avec un système assez rustique d'aiguillage aérien pour le trolley et que je n'ai vu que là(1). Pour le retournement du tracteur on aurait pu se limiter à un seul aiguillage pour la voie et ne pas en mettre pour la ligne électrique, mais comme ce dispositif était à coté de l'écluse pour des raisons de place, il fallait bien permettre le passage tout droit pour ne pas interrompre l'effort de traction juste à l'entrée de l'écluse.

photo archives famille Osvald

Le tracteur pouvait faire sa manoeuvre pendant la bassinée. Détails et dessin en cliquant sur l'image ou l'icône en tête de ligne.

Par contre la voûte du Mont-de-Billy avait un régime spécial en raison du fait que même les (auto)moteurs devaient obligatoirement utiliser les services de la traction mécanique. Le service était particulier à ce site et un groupe de tracteurs plus puissants (le passage était organisé par rames tirées par un seul tracteur si c'était la grosse Applevage, quelquefois en double traction avec les Applevage II) y étaient affectés.

Ces tracteurs à la fonction spécialisée faisaient des aller/retours sous la voûte, la porte coté canal. La voie changeait de berge à Sept-Saulx (prononcer : c'est sot) au nord et Vaudemange au sud. Là, il y avait un retournement comme le montre la photo ci-contre et surtout la page dont elle sert de lien. (Doc G. Kiffer) , ce qui permettaient aux tracteurs "de bief" de venir troquer près de la voûte, la porte coté terre.

Parenthèse anté-CGTVN au Mont de Billy

Cette voûte était déjà équipée de longue date pour la traction mécanique d'un câble sans fin actionné par une machine à vapeur qui existait déjà du temps de la traction animale.

Ce système, mis hors service dans les années 1940, (avant ou après 1944 ?) était l'invention de Maurice Lévy, ingénieur parisien.
Voir page 19.

Vue extérieure de l'usine en fonctionnement. La chaudière était dans l'aile de gauche. On voit la cheminée.

Le garde-corps le long du batiment de l'usine sur lequel les hommes sont appuyés avait été conservé après la pose de la voie CGTVN. C'est à cet endroit que stationnaient les tracteurs en attendant le départ ou l'arrivée des rames sous la voûte. Il était très utile en raison des circulations du personnel, la porte des tracteurs étant coté canal. Le bureau de la CGTVN était installé dans les restes de "l'usine", le bâtiment étant encore intact.

Je n'ai eu l'occasion de contempler que les vestiges de cette installation. Il restait les machines apparemment hors d'usage qui m'ont paru incompréhensibles, vu mes 10 ou 12 ans. Ce n'est qu'après qu'on cherche à comprendre.

Ci-dessous, vue de l'entrée de la voûte en 1913.

En 1955 la grosse poulie de renvoi de l'entrée avait été enlevée pour permettre le passage des tracteurs, mais les autres poulies, dont celle de droite et celles entre ce point et l'usine étaient encore visibles. La barge à gauche est un matériel de service appartenant au service de la navigation. C'est le même modéle que celles que les gens de la CGTVN appelaient improprement ponton et dont il est question en page exploitation (voir en bas de la page 14).

Le bateau qu'on voit dans l'écluse de Vaudemange avant cet encart s'appelle Adèle. Le voici encore à la sortie de la voûte 2 500 m avant Vaudemange.
La légende de la carte postale mentionne : "Environs de Vaudemanges - Souterrain du Mont de Billy (2 kilom. 330) - Coté Marne - Traction électrique". On ne sait pas si c'est le même jour.
L'intérêt de la photo (Doc G. Kiffer) c'est de montrer la cohabitation entre voie ferrée et funiculaire. Cliquez pour voir, contrairement au poker, c'est gratuit.
Le bateau vide, en attente à droite est une mignole ardennaise.

Image prélevée sur le site de J-Ph Lamotte puis recadrée. (photo collection Joselyne et Guy Denimal)
A la sortie coté Vaudemange on trouve, dans les années 50, après le démontage du funiculaire, la cabane de la photo précédente est encore visible sur cette photo de famille visant le bateau et pas les installations de traction. La cabane n'a pas d'utilité dans l'exploitation, mais la présence d'un téléphone relié au bureau de l'autre extrémité a un intérêt en cas d'incident. Le tracteur n'est pas très visible mais on n'a pas mieux. Il sort de la voûte en tractant très court. La distance de quelques centimètres entre la voie et l'emplacement du bateau le permet, l'angle de traction reste convenable. Le tracteur est un Applevage II de 14 kw, peut-être le 1601 qui est actuellement conservé à l'écluse de Condé. (Voir page 3.) On hésite à reconnaitre un homme à la portière, pourtant c'était une position familière. Il faudrait voir à la loupe le tirage papier de la photo.

Le marche-pied (espace entre le mur et le garde-corps de la voûte, pas la planche du tracteur) a été utilisé après le démontage des supports de câble pour la pose de la voie de la CGTVN. Il existe encore et est étroit, d'où la nécessité pour les machines d'avoir la porte coté canal. D'après les mesures que je suis allé prendre il ne devait y avoir pas plus de 15 cm entre le tracteur et le mur. Par contre je n'arrive pas à me souvenir si le garde-corps avait été démonté avant la pose de la voie. En 2006 il ne restait plus que quelques pans de murs de l'usine, et un bout de voie à l'entrée de la voûte.

Photo de 2009 (Christophe H). Il y eu une reprise de maçonnerie pour changer la lisse en bois coté banquette. Un rétrécissement de celle-ci, au bénéfice de la navigation a rapproché le bord de l'eau du rail coté canal. mais on peut toujours apprécier la proximité de l'autre avec le pied-droit de la voûte. Le point blanc du bas est la sortie à plus de 2 km.

La CGTVN utilisait ce qui subsistait de l'atelier pour de l'entretien très léger. Reims, et l'atelier de la direction régionale n'étaient pas loin.

Vue des lieux le 14 juillet 1967. (Photo de famille, Olivier Joly) Comme c'est un jour de chomage, il n'y a pas de tracteurs le long du bâtiment derrière le garde-corps. Même si la CGTVN était moins active à cette époque, elle l'était toujours autant à cet endroit et tous ces automoteurs auront besoin d'elle à la reprise.
Les bateaux Soulanges 3 et Soulanges 7, celui d'où est prise la photo, appartiennent à la flotte de la cimenterie Klopstein à Soulanges.

Le calme de l'endroit et son coté apaisant étaient remarquables. On n'y venait pas autrement qu'à pied. (Ou en bateau) En 2006, il restait encore ça de ce bâtiment. (Désolé, mauvaise photo, ce jour là j'avais oublié mon APN, j'ai du acheter un jetable) J'avais pris cet état de délabrement avancé pour l'oeuvre du temps seule, et de quelques vandales.

J'ignorais qu'il se préparait ça :

(Photo Christophe, en 2009) Ce serait justifié par des raisons de sécurité. Comme ce n'est pas gratuit, nul doute que l'utilité est importante. Il y a la même chose à l'autre extrémité de la voûte. Le truc vert, en bas, est une potence qui peut servir à la mise à l'eau d'un bateau léger, genre Zodiac.

Au fond de la photo, au bout du chemin d'en haut, on devine un bâtiment. Le voici en 2006.

C'est l'auberge existant au temps de la traction chevaline qui a été conservée, passant de l'état de simple bistrot dans les années 1950 (Salut à la mémoire de Mme Bressy puis M Neveux. Annexe de la batellerie et très fréquentée par le personnel de la CGTVN.) puis auberge gastronomique dans les années 1980 et maintenant simple logement. Les incriptions ont été entretenues depuis 70 ans qu'on y loge plus de chevaux.

Revenons aux tracteurs sur rails.

La conduite des tracteurs se faisait à vue sans signalisation. Il faut noter que si à la SNCF la limite de la marche à vue est de 30 km/h, ici on a affaire à du matériel qui circule à 15 km/h maxi. Par contre vu la lenteur de la mise en oeuvre des freins, il fallait quand même anticiper sur le désir d'arrêt.

Une anecdote concernant les électriques sur rail : Un conducteur m'a dit un jour que lorsqu'il passait à un certain endroit, la berge était endommagée à cause du sol affaissé. La voie penchait, du côté canal évidemment. Quand il arrivait à cet endroit il décrochait sa veste, mettait sa montre dans sa poche, et se mettait face à la porte en se préparant à sauter au cas où.

Pour ne pas être négatif envers les concepteurs et les chargés d'entretien de tout ce système il convient de remarquer que mes observations datent de la période où la concurrence de la route et la motorisation croissante des bateaux laissait penser qu'il valait mieux limiter les investissements et l'entretien. Les décideurs de la compagnie devaient avoir conscience de la fin proche du système. En plus de ça, les dégats de la guerre avaient été lourds et financièrement difficiles à supporter.

Pour terminer, je peux le dire maintenant que mes fesses ne risquent plus rien, à force de tourner autour et d'observer, il m'est arrivé d'être seul à coté d'un de ces engins en état de marche pendant que le conducteur était au bureau où autour de l'écluse. Et bien, j'ai subrepticement eu l'occasion d'en conduire un ou deux sur 50 cm, pas plus pour que ça ne se remarque pas, juste pour voir si j'en étais capable malgré mes 10 ou 12 ans. Je ne me suis pas fait prendre.

Autres modèles utilisés par la CGTVN

Pendant la période dont il est question ci-dessus d'autres modèles étaient utilisés ailleurs et que je n'ai pas vus. Des documents photographiques m'en étant parvenu, je peux les montrer.

Il s'agit uniquement ici de modèles fabriqués par Jeumont. Ce paragraphe est un regroupement, dans un but de clarification, de ce qui était déja ici et de ce qui était précédemment page 17. Des mises au point ont eu lieu à cette occasion.

La dénomination est relative au systéme de transmission du mouvement entre les deux essieux. la liaison entre le moteur et le premier essieu n'est pas en cause.

Jeumont à bielles ancien modéle

Sur cette photo, aux environs de Compiègne, (Photo E. Hutin, Doc G. Kiffer) un exemplaire de Jeumont à bielles ancien modèle, vraiment ancien si on en juge par le numéro d'inventaire attribué selon toute vraisemblance par ordre chronologique et le "zinzin" (voir page 19) en arrière plan est en cours d'installation (le rail de roulement du chariot n'est pas encore posé).
L'absence de porte sur le coté implique qu'elle soit derrière. L'ouverture visible à travers la cabine est logiquement une fenêtre.
Construit en 1920, 7 kw.

Agrandissement poussé d'un détail d'une CPA. (Doc G. Kiffer)L'image entière est visible à partir de la page 5 (alimentation électrique, sous-station du Moulin-Brulé), sur le canal de St Quentin.
C'est le même modèle de tracteur où on peut voir la porte arrière et le crochet arrière à droite. Si, si, c'est la petite irrégularité qui fait saillie sur la silhouette. Heureusement, le fond est clair. En dessous, le petit truc qui dépasse est l'extrèmité de la perche à trolley.
Le panneau sur le poteau bois interdit la circulation des "bestiaux" sur le chemin de halage. Deux lignes sont très peu lisibles, mais il semble bien que les chevaux sont explicitement inclus dans les bestiaux. Cela vise évidemment la traction animale et pas la divagation des vaches.

Toujours le même modèle en 1934 sur le canal de St Quentin. (Doc G. Kiffer) Le crochet arrière est bien visible, mais pas la porte.
Photo visible en page 12 à propos de brise-glace.

Agrandissement d'un détail d'une photo non datée et au lieu non précisé. Toutefois, sa provenance et le décor donnent une très forte probabilité de prise de vue dans la cour de la sous-station/atelier CGTVN de Douai vers 1934.
Le tracteur visé par le photographe est celui dont on ne voit qu'un petit morceau en bas à droite. Il en est question en page 17.
Derrière se trouve un Jeumont à bielles ancien modèle où on voit clairement la position de la porte et le crochet de traction. Le trolley est entreposé dans la cabine et c'est son câble qu'on voit en travers de l'image en provenance du dispositif de tension.
La photo ne va pas plus loin à gauche. (sinon, vous pensez bien...)

Evolution du modèle.

La porte a été déplacée sur le coté (terre bien sûr) et des grilles de protection des bielles apparaissent. Notez le trolley à un seul galet et la position du point d'attache du câble souple. Le système de tension est différent mais les photos dont on dispose ne permettent pas d'en savoir plus. On ne connait pas l'utilité du coffre sur le capot, mais il pourrait bien abriter les résistances de démarrage. Deux particularités, le double toit peint en blanc pour protéger de la chaleur en été et la marque CGTVN sur la bâche qui sert de portière. (Doc G. Kiffer)

Une autre vue de ce modèle extrait de la revue "Sciences et techniques pour tous – Terre air mer", N° 22 d’août 1948. (Doc Guillaume Kiffer) A remarquer la cloche, très traditionnelle, qui a du intéresser bien du monde à la mise hors service des tracteurs et, au premier plan, la faible longueur du support de tampon à l'avant qui semble corroborée par la photo plus haut. Disposition étrange en regard des tampons de l'arrière. Il n'y a toujours pas de possibilité de circulation, porte coté canal et par concéquent sous une voûte, d'où peu de probalité de double attelage, et l'absence de crochet entre les tampons est logique.

Deux exemplaires de ce dernier modèle en 1961 sur une voie de garage, près d'un port à attendre des clients. (Revue de la navigation Intérieure et Rhénane du 10 juin 1961. Doc G. Kiffer) On ne sait pas ce que contient la boite sur le capot, absente sur les photos les plus anciennes. Les résistances du rhéostat de démarrage, placée là pour un meilleur refroidissement après une motorisation plus puissante est une hypothèse plausible.
Si le lieu de prise de vue vous intéresse, cliquez sur l'image.

Sur la vue ci-contre, passage en marche avant dans une courbe à gauche. le passage du tirage à coté de la cabine est impossible sans contact. La photo (Document Guillaume Kiffer) montre que le crochet arrière est indispensable.
Le tirage est toujours accroché en haut du mât du bateau.

Jeumont à bielles nouveau modéle

Ici (Doc Eric Fresné) Jeumont à bielles nouveau (contrairement à une bouteille de Beaujolais, il le reste). Il figure sur le catalogue 1932 des FACEJ (Forges et Ateliers de Construction Electrique de Jeumont), petite traction. Les caractéristiques sont notés sous l'image. Cette fois ci, les paliers sont supportés par les flancs de la caisse et les roues ne sont plus visibles. les bielles sont à l'extérieur, hors gabarit.
Construit en 1925, 9 kw.

Sur les bords du canal ouvert au public (en fait, sinon en droit), ces bielles étaient protégées par des carters. On les aperçoit sur plusieurs photos dans les autres pages et sur celle-ci de façon plus précise. Prise de vue à Mennessis (Aisne) sur le canal de St Quentin. Pour une idée de l'époque, les vêtements des personnages évoquent les années 50. Toutefois, des photos dont une de 1936, montrent une absence de carters.

(collection Muriel Degrave) Le même modèle, mais cette fois, si on ne connait pas le lieu on sait la date approximative, c'est 1957 ou 58. Sur l'agrandissement il est clair que le carter est en deux parties et qu'il y existe un orifice, masqué par un opercule, permettant de passer le bec d'une burette pour huiler les articulations de manetons. Le bruit dont on m'a parlé en dépendait. Mécanique bien graissée, il devait être plus harmonieux.

Celui-ci ne semble pas être dans la cour de l'usine, mais peut-être dans celle d'un atelier GCTVN en attente de mise en service. On croit voir l'entrée d'une fosse sur la voie située en arrière. Il lui manque un élément essentiel : le numéro d'inventaire.
A l'intérieur de la cabine un accessoire rond et blanc pourrait bien être une prise de courant. Chauffe-gamelle ou chaufferette pourrait y être utilisés.

Ces machines avaient un bruit très caractéristique, que les témoins qui me l'ont dit, n'ont pas oublié, malgré les années.

L'attelage, plus compliqué, comporte un amortisseur alors que ceux des J 30 avaient un simple ressort pour absorber le choc de la mise en tension du câble au démarrage et lors des variations de vitesse. Il n'y a qu'un seul crochet correspondant à celui de l'avant du J 30. En marche avant le câble de tirage devait passer bien près de la cabine dans les courbes à gauche.

Jeumont à bielles nouveau modèle sur le canal de St Quentin. Le carter latéral protège des bielles qui assuraient la liaison entre les essieux.
La ligne électrique comporte un feeder.
On remarque, à condition d'agrandir, que le tirage (remorque) est amarré au bateau par le somment du mât de traction. Je n'ai jamais observé cette pratique qui était courante du temps de la traction animale. Il s'agit peut-être ici d'un cas particulier. Il y a peut-être une hypothèse d'explication du coté du crochet de traction.
Si la traction d'un cheval est assez modérée et sans à coups, celle d'un tracteur électrique est plus vigoureuse. L'effort reporté au bout du mât, compte tenu du bras de levier doit exercer des contraintes non négligeables sur les ancrages et étais du mât du bateau. Or ce modèle de tracteur dont le crochet est muni d'amortisseur doit être moins dangereux.

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(Collection Pascal Pontremoli) Trois tracteurs Jeumont. Le 8 est un modèle à bielles ancien. Si, comme je le pense, les numéros ont été attribués dans l'ordre chronologique, c'est un des tout premiers, qui vient d'une compagnie antécégétévéhennienne (Vous avez pu lire ? On ne vous demande pas de prononcer).
Le 1132E, le E étant inhabituellement placé après le numéro, on l'a déjà vu sans savoir si cela a une signification, est un J 30. Il est équipé d'une portière en bâche marquée CGTVN. Pas exceptionnel, mais rare sur les photos, même celles des débuts. On peut penser que c'était un souci de bien faire à l'origine, par la suite les bâches n'étaient plus marquées.
Et derrière, un modéle à bielles nouveau dépourvu de carter de protection des bielles. C'est la seule photo où on en voit un en service (enfin il ne les avaient certainement pas la dernière fois qu'il a servi). Les carters n'ont peut-être pas été installés tout de suite après l'apparition du modèle. Peut-être a t-on attendu le premier accident. (On ne sait pas s'il y en a jamais eu)
Ils sont jonchés de débris. la majorité des vitres des cabines sont cassés, on voit des éclats sur la fenêtre latérale du 8. Vandalisme ? Pour en savoir un peu plus sur ce qui a pu se passer cliquer sur l'image.

Jeumont à chaines

Il s'agit de chaine à rouleaux, comme les chaines de vélo. Quel que soit le modèle, il peut, ou pas, y avoir une chaine entre le moteur et le premier essieu quel que soit le mode de transmission vers le second. L'état de mes connaissances ne me permet pas de trancher dans tous les cas.

Jeumont à chaines au garage dans les années 30 au débuts de son exploitation. (Doc G. Kiffer) Il ne comporte qu'un seul crochet centré sur le centre des point de contact des roues pour éviter la mise ne travers. Pour éviter les frottements du tirage sur la cabine, celle-ci a une réduction de largeur coté canal. Le système de tension du câble de trolley est interne. Comme le nouveau modèle à bielles, les roues sont à l'intérieur de la caisse et les paliers apparents en saillie. Ces caractéristiques l'empèchaient de tracter porte coté canal et par conséquent dans les souterrains. Il était affecté, comme les "à bielles" dans le nord (la région géographique) où les deux seules voûtes (Riqueval et Le Tronquoy) étaient équipées d'un toueur. Les tracteurs n'y servaient qu'à l'approche et l'évacuation des rames.
Remarquer la perche à trolley au manche en bambou. Voir la page 6, prise de courant. Comme sur d'autres photos un câble d'acier est installé à demeure sur le crochet de traction.
9 kw.

Cette photo à Valenciennes, (Rolf Löttgers) date de mars 1968, environ 35 ans après la précédente. Trois Jeumont à chaînes après la fin de l'exploitation. Les carreaux sont cassés. Pas d'autre vandalisme. Pas encore de tags. Comme tout est en noir et blanc, et ne peut pas apprécier le changement qui ne pourrait bien concerner que la fraicheur de la peinture. C'était du matériel rustique et robuste.

Cette photo (Doc G. Kiffer) d'une des grèves de 1936 a l'intérêt de montrer un assortiment de tracteurs décrits ci-dessus. En cliquant sur l'image un agrandissement et un commentaire sont accessibles. La ligne de tracteurs rassemble uniquement des Jeumont dont des "à bielles nouveau modèle" sans carter. D'ou l'idée que ces protections ont attendu quelques accidents pour apparaitre. Il n'y avait pas encore de délégués hygiène et sécurité.

Les vignettes ci-contre sont un lien vers un site montrant des Jeumont à chaines et des Applevage type I photographiés en 1970 aux Fontinettes. Ils sont en état de marche ou abandonnés, mais il était temps que quelqu'un s'y intéresse car c'était la fin de la CGTVN. Un musée s'est installé à coté de l'ascenseur, qui a récupéré quelques tracteurs venus d'ailleurs, mais aucun de ceux là qui devaient déja avoir été ferraillés à l'ouverture du musée.

Transition vers la page suivante

Photo CGTVN (Doc G. Kiffer) faite à Nancy sur le port Sainte-Catherine montrant les deux modèles représentatifs des années 50 dans l'est, le J 30 décrit plus haut et le Latil, moteur Gardner, décrit à la page suivante. On note que le Latil n'est pas marqué CGTVN, pourtant il en est, la plaque émaillée blanche au genou du conducteur est bien là.