Page 15

màj : 27 - 05 - 2017 17:00

Traction mécanique
sur les voies navigables
- annexe -
La voûte de Liverdun et ses abords

Située sur le canal de la Marne au Rhin, entre les écluses 29 (Gondreville) et 30 (Liverdun), elle était nécessaire pour permettre le franchissement de l'éperon calcaire sur lequel est bâti le village médiéval. Cette section du canal entre Toul et Frouard est latérale à la partie du cours de la Moselle déviée par sa capture par la Meurthe il y a un temps que je me garderais de préciser. A l'ouest de Toul, le canal suit l'ancienne vallée, maintenant occupée par l'Ingressin, qui menait la Moselle dans la Meuse. Vers Nancy, il suit la Meurthe.

Les traces du canal sont bien visibles et apparaissent en vert (zones herbeuses, sauf entre le chemin de fer et le pont canal où sont construits des bâtiments.
La photo complètée par un tracé malhabile est agrandissable. On rencontrait successivement, dans le sens de la descente du canal :
Le port de Sous-Vignal permettant le stockage des bateaux en attente; La voûte de 388m, bien droite et non pas courbe comme je l'ai lu dans plusieurs ouvrages imprimés;
La tranchée d'accés d'une longueur équivalente (voir photo suivante), est courbe et c'est peut être la source de l'erreur citée à la ligne ci-dessus, par ceux qui considèrent les deux comme un seul objet;
Le port de la Maladrerie permettant le stockage;
Le pont de chemin de fer sous la ligne Paris-Strasbourg à passage unique des bateaux et à double voie pour les trains;
Une courte section de 150m environ permettant le croisement;
Le pont canal à passage unique à l'origine;
Un large permettant le stockage, dans une courbe serrée,;
L'écluse 30.

Les ports étaient utilisés par deux usines, Lerebourg, confitures et conserves et les Pompes Noel, fonderies. La fonderie intégrée dans la sociète Pont-à-Mousson par la suite était aussi embranchée au chemin de fer. Il n'y a plus de production aujourd'hui.

Juste en aval de l'écluse 30 se trouvent les restes de "forges" (appellation de l'époque, en fait usine sidérurgique) actives au XIXème siècle au moment de la construction de canal. Une briquetterie lui était associée, laquelle existe toujours malgré l'absence de gisement d'argile exploitable dans les environs. Elle était spécialisée dans la production de matériaux réfractaires. Les mines de fer sont abandonnées depuis longtemps mais on peut voir encore un départ de galerie le long de la route d'Aingeray près de la Flie. Le château voisin a été construit par la famille Lacoste-Cavalier, liée aux Fonderies de Pont-à-Mousson.

En 1957, cette suite d'étranglements gênants ont fait l'objet de travaux importants consistant à doubler la largeur du pont canal, dont la modification en béton respectait remarquablement bien le style de la partie ancienne en pierre. On a aussi fait sauter à l'explosif un seuil à la tête ouest de la voûte pour augmenter le mouillage (la profondeur).

Une cinquante d'années avant, un éditeur de cartes postales en avait fait une depuis l'endroit où je me trouvais pour observer les travaux. C'est une route départementale. Ce jour là, la mine était mal placée et les pierres sont montées bien plus haut que moi en retombant tout autour. L'apprentissage du métier des travaux publics comporte des risques.
La côte s'appelle Sous-Vignal et était, quelques années avant la photo, couverte de vignes, non replantées après les ravages du phylloxéra. La rive de la Moselle est visible tout à gauche. Les deux maisons au fond, à coté du pont, sont la guinguette dont il est question page 4.

On décida de prolonger la Moselle à grand gabarit jusqu'à Neuves-Maisons, en amont de Toul. Les travaux commencés vers 1966 ont duré un bon moment. Le pont-canal était un obstacle et ce petit morceau de canal latéral devenait inutile. La voûte est le seul des ouvrages de la section qui n'a été qu'abandonné. Le reste est détruit, les ponts, sauf deux, les écluses, ou remblayé. Le pont-canal dynamité en juillet 1978, celui qui desservait la briquetterie est devenu inutile, mais toujours là, inutilisable car privé d'accès.

La voie CGTVN a été déposée. La plus grande partie de ce qui était récupérable a eu un destin inconnu, mais environ un kilomètre a été réutilisé comme glissière de sécurité bordant la piste cyclable dite de la boucle de la Moselle entre l'écluse d'Aingeray et le village éponyme rive droite. Sur la photo ci-contre la Moselle est à droite et le chemin de fer à gauche. L'ancien canal était rive gauche de la rivière. Les rails, qui font face à une glissière bois de type routier, et dont la file se prolonge au-delà du fond de l'image, ont été transportés d'une rive à l'autre.
Par ailleurs, 3 000 m ont eu un sort plus conforme à leur destination initiale car ils ont servi à la construction d'une voie de 60 cm d'écartement, visible ici.

Il ne reste plus que le pont de la maladrerie qui sert toujours à franchir la bréche de la tranchée d'accès à la voûte (photo ci-après).

Ici la tête est coté Frouard. On aperçoit l'autre extrémité ce qui atteste de la rectitude de l'ouvrage.
Le remplissage des murs en retour et du tympan est fait avec des briques de laitier de haut-fourneau probablement de production liverdunoise à l'époque de la construction du canal.

Détail du tympan.

La tranchée d'accès du même coté,
Photo prise du pied du marronnier en haut de l'escalier central. (Le marronnier a peut-être été remplacé depuis la construction, mais son principe, visiblement d'époque, témoigne, avec d'autres détails encore perceptibles, du souci paysager des concepteurs.)

La voûte vide. A droite l'encorbellement ayant porté la voie CGTVN. A l'origine cette banquette servait à la circulation des chevaux. Dans les années 1920, avant la constitution de la CGTVN et l'installation de la voie, on avait installé le système d'autotraction Chéneau entre Sous-Vignal et l'écluse. Par la suite ce système a été remplacé en 1930 par un tracteur Diesel, puis par des tracteurs électriques à une date que j'ignore. On distingue au premier plan le reste d'un support du garde corps. A gauche un autre encorbellement de quelques centimètres de large. Il manque sur chacun d'eux la lisse en bois au ras de l'eau qui protégeait la maçonnerie de la coque des bateaux et vice-versa.

La tête ouest coté Toul est beaucoup moins spectaculaire, mais est la plus facile d'accès.
C'est 2,50 m sous cette partie en herbe que se trouvait le seuil (partie du fond plus élevée que le reste) terrassé à l'explosif lors des travaux d'amélioration de la fin des années 50. Pour avoir observé un tir depuis la route en haut de la falaise de gauche, j'ai bien failli recevoir une pierre sur la tête. Les mineurs n'avait pas prévu que celui-là partirait aussi fort. Pour les suivants la route fut fermée.
Le remblai date de la mise à grand gabarit de la Moselle.

Le même lieu avec un tracteur électrique sur rail Applevage II sortant un bateau de la voûte. (Revue Science et Industrie, 1934, Doc Guillaume Kiffer) Il circule porte coté canal comme cela ne vous étonne pas si vous avez lu les pages qui précèdent.

Les mariniers laissent quelquefois des traces de leur passage. Celui-ci n'est passé que peu de temps avant la destruction du canal.

(Peut-être un belge, le 21 juillet étant leur fête nationale)
Cette photo prise en septembre 2006 n'est plus possible et devient une rareté qui augmente sa valeur, grâce à quelques "indélicats" ayant taggé par dessus peu de temps après. Chacun veut laisser ses traces compréhensibles seulement aux initiés. Pour certains, le temps leur donne de l'intérêt ou pas.

En 1960, l'utilisation des moteurs des bateaux qui en étaient pourvu était autorisée en raison de la modestie de la longueur, mais c'était limite car le passage d'un seul bateau obscurcissait fortement l'atmosphère au point que d'un bout on distinguait à peine l'autre. Un système d'alternat, équipé vers la fin de feux rouges et verts placés aux extrémités de l'ensemble voûte/tranchée, permettait de réguler la navigation. La voie de traction de la CGTVN passait par un chemin en encorbellement coté nord. Cela correspond à la petite porte qu'on voit à droite sur la première photo. (la grille n'est bien sûr qu'une mesure de sauvegarde installée depuis la désaffectation/désaffection de l'ouvrage)

On voit encore sur le mur de soutènement de la tranchée Est des supports du câble 600V et du feeder dans la maçonnerie de la tête de voûte, comme à l'intérieur, ils sont 3. Celui du bas pour le fil du trolley, au milieu le feeder, au dessus le câble isolé de signalisation des feux rouges et verts qui indiquaient le sens de la rame en cours.

Plus loin sur le mur de soutenement de la tranchée ils ne sont plus que 2, le câble de signalisation étant passé sur le redan intermédiaire du mur. Ce câble de signalisation avait été installé au moment des travaux des années 50. Auparavant les conducteurs des tracteurs de la CGTVN retournaient un disque rouge/vert à chaque extrémité. Mais lorsque aucun traction n'était présent dans la "rame" un employé de la CGTVN ou de la navigation (?) devait le faire en passant sous la voûte en vélo. Le système fut automatisé pour éviter ce déplacement.

Carte postale, vraisemblablement des années 60, mais avant le 21/07/63, un peu recadrée(1) montrant la tête est, coté Frouard. (Doc G. Kiffer)

A chaque entrée, un panneau type routier "chaussée rétrécie" avait été installé pour avertir les piètons téméraires du danger de passer sous la voûte. Un pannonceau indiquait "Conducteurs nus sous tension". Pour qui avait l'habitude de considérer que le mot conducteur s'appliquait d'abord à des hommes de la CGTVN qui passaient souvent sous la voûte dans une tenue très décente, avant de l'être à des fils électriques, il y avait quelque malice là dedans.

Je n'ai peut-être pas été le seul à trouver cela bizarre, car ce dispositif fut remplacé par celui-ci.

(Document Guillaume Kiffer) La photo a été faite ailleurs, au passage sous un pont. Les raisons de sa présence sont les mêmes mais le texte est différent.
Quant à l'interdiction de circuler sur le chemin de halage, elle etait permanente en tout lieu, et ici, rappelée aux extrémités des tranchée d'accès, plus pour dégager la responsabilité de l'administration que par souci de la faire respecter. Il y avait bien des gardes-canaux, mais l'homme qu'on voit au milieu de la voie, dans une tenue martiale et une attitude qui laisse penser à un chef (Il n' a pas les mains dans les poches. Ceux qui ont fréquenté les casernes vétus comme ça me comprennent), n'a très certainement rien à voir avec les voies navigables. Ce peut être un garde forestier ou un garde chasse à la recherche d'un gibier (animal ou braconnier) susceptible de se cacher sous la voûte (:-)) ou un militaire en manoeuvres, les casernes de Nancy et Toul étant pleines de jeunes gens à occuper. Allez savoir.

En ce qui me concerne, adolescent, étant beaucoup plus attiré par le passage qu'effrayé par l'interdiction et le danger, j'y suis passé souvent et n'ai jamais subit aucun dommage. Il est vrai que connaissant bien le fonctionnement de l'exploitation je me suis arrangé pour ne jamais m'y trouver en même temps qu'un tracteur (avec son conducteur, habillé, à l'intérieur). Les croisements entre un pièton et un tracteur étaient impossibles.

Près de la sortie de la tranchée, à l'endroit où le canal s'élargissait, un boulard (ou bitte d'amarrage) en acier ou fonte moulée. On n'en voit que le dessus. Depuis le remblaiement du canal, la tige du chamignon est enterrée . La peinture jaune date du temps de l'exploitation du canal et n'est pas l'oeuvre de peintres sauvages. Elle est maintenue par précaution par les employés communaux chargées du fauchage de l'herbe afin d'épargner leur matériel. A voir la trace sur le dessus les couteaux de la faucheuse ont du caresser quand même.

En 2008 à Foug, où ça sert encore. Il n'y a pas de fauchage mécanique à cet endroit, mais c'est jaune quand même.

Pour amarrer un bateau il vaut mieux deux points d'attache. Ci-dessous, voici l'autre boulard. Il est fait avec l'extrémité d'un tuyau à bride destiné aux liquides sous pression, par exemple l'adduction d'eau potable.

Des tuyaux de ce type ont été fabriqués à l'usine des pompes Noël (devenues Pont-à-Mousson), à 500 m vers le fond. De là à dire que celui-là en vient ?
Au fond, on distingue, si on agrandit, le talus du chemin de fer sous lequel passait le canal. Sur la photo, le pont de la Maladrerie, cité plus haut, le plus proche, portant la route de Pompey à 5 km, lieu d'une défunte usine où l'on fabriqua les fers de la Tour Eiffel. La voie CGTVN était à gauche le long du mur de soutènement.

Dans les années 50, un tracteur Applevage stationne à coté de la cabane du régulateur à la Maladrerie (route de Pompey). Noter le panneau circulaire qui semble indiquer la voûte libre, si vous voyez le cercle vert vous êtes d'accord avec moi, mais c'est que le trafic est inexistant à ce moment. C'était avant l'installation des feux bicolores.
Au-dessus du pont on voit l'école de la rue du Tir. (Doc Guillaume Kiffer)

Image datant de quelques années avant la précédente. L'école n'est pas encore construite. On peut aussi (ne pas) voir, sur le plateau, l'absence de la résidence Toulaire des aviateurs américains.
L'agrandissement d'un détail est intéressant à propos du canal.

Tracteur Applevage II sur le pont-canal bien avant son élargissement. (Revue Science et Industrie, 1934/1935, Doc Guillaume Kiffer) Il circule toujours porte coté canal. Il est très possible que ce soit le même que plus haut, puisque comme ses collègues il faisait des aller-retour entre deux troquages. Un second bateau suit. Compte tenu de la distance séparant les deux il est très improbable qu'il soient en rame. Soit c'est un automoteur, soit un second tracteur est caché par le premier bateau. Les Applevage II de cette époque avaient, semble t-il, une puissance de 6,5 kw, à priori insuffisante pour tracter seuls deux bateaux, surtout en passage rétréci. Les modéles de 14 kw (Numéros entre 1 600 et 1 999) à câble de trolley reporté à l'avant par goulotte) ne seraient apparus que dans les années 50, puis ceux de 22 kw (numéros supérieurs à 2 000) vers 1955.
Dans les années 1960, les tracteurs en service à cet endroit étaient des J 30.
La largeur du passage pour le tracteur était de l'ordre de 1,20 m. Même chose sur la berge opposée.

Le pont route franchissant la Moselle à peu de distance avait été détruit par fait de guerre. En attendant sa reconstruction, le car des Rapides de Lorraine, ligne Nancy/Toul par Liverdun ne pouvait plus aller au village et devait prendre ses passagers au bout du pont-canal où l'arrêt avait été déplacé. Il en résultait une circulation de piètons et cyclistes sur le contre-halage. Bien sûr, le passage du public sur le domaine fluvial était réservé au service de la navigation, mais provisoirement autorisé à tous les piètons pendant cette période. Quelquefois une voiture assez étroite pour passer là, s'y aventurait afin de raccourcir le trajet vers Toul. Les piètons devaient se mettre au garde-à-vous le long du garde-corps métallique entre deux massifs en maçonnerie. Et surtout rentrer leurs pieds. En raison des propos, peu amènes, entendus, il était inconfortable d'être dans la voiture.

Après l'arrivée des américains libérateurs, le pont canal avait été vidé et aménagé en route provisoire.
Interrompre la navigation pour faire passer la Moselle à l'US Army ? En somme, décider un chômage impromptu pour raisons tactiques ? On a fait plus radical. Vider le pont canal seul aurait nécessité un batardeau en amont et un déversoir, peut-être déja existant. C'est possible, les entrées de voûte était équipées de feuillures pour y placer des madriers, mais on peut plutôt penser que le bief entier était partiellement vidé par suite de la rupture d'une digue (par qui et pourquoi ?), et que l'opportunité en avait été saisie par les militaires américains au pragmatisme légendaire (au moins en ce qui concerne leurs intérêts), l'assèchement dont il est question dans le récit du lien ci-dessus ne concernant que l'eau résiduelle.
La remise en service du canal était plus nécessaire à l'économie nationale que la desserte routière principale de Liverdun. Je suis témoin qu'elle s'est faite avant la mise en service définitive du pont routier sur la Moselle.

Le pont-canal a été épargné par les explosifs guerriers, pas par les civils trente ans plus tard.

La photo suivante n'est pas de Liverdun, mais de Frouard à 5 km. Elle représente le site de la jonction entre le canal de la Marne au Rhin et le canal vers la Moselle en août 1964 avant la mise à grand gabarit.
Elle est prise à travers la verrière plastique d'un Jodel (avion léger de l'époque). L'appareil photo et les conditions météo étaient très convenables, et le photographe très ordinaire. Ce fut la moins mauvaise photo de la sortie. De quasiment non montrable à l'époque, elle prend un intérêt documentaire après la modification des lieux.

Vue vers le nord. En bas à gauche la route nationale 57 vers Metz.

Le canal de la Marne au Rhin venait de Liverdun par la gauche et part vers Nancy par le bas. La jonction vers la Moselle est en travers.

La ligne de chemin de fer Paris-Strasbourg est parallèle au canal et la bifurcation vers Metz est très proche au-delà du coin en haut à gauche.

Le port de Frouard est en impasse vers la droite et le canal vers la Moselle, en haut, faisant une courbe et contre-courbe avant de traverser l'acièrie de Pompey qu'on ne voit pas.

En haut, à droite, la Meurthe, non navigable, près du confluent avec la Moselle. (L'aciérie était construite en partie sur des iles au milieu de cette zone.)

La courte partie de canal orientée est-ouest comporte une double écluse dont la plus basse est sous le pont de chemin de fer. On aperçoit l'autre à gauche du chemin de fer.
La partie de canal au nord, (Marne au Rhin) dont on ne voit qu'un petit morceau, est maintenant remblayée. Les bateaux passent les écluses et rejoingnent la Moselle d'où il choisissent l'aval vers Metz ou l'amont vers Toul en passant par Liverdun.

La gare de Frouard est visible au premier plan.

Au nord, entre le chemin de fer et le canal vers la Moselle, l'usine Delattre-Levivier aujourd'hui disparue. C'est dans cette usine que furent conçues et fabriquées les portes de la nouvelle écluse des Fontinettes qui a permis, (ou causé, c'est comme vous le sentez) la mise hors service de l'ascenseur. La décision de détruire l'écluse multiple qu'elle remplaçait vient d'ailleurs.
Le bâtiment en L, à l'angle de le ligne de chemin de fer et de la sortie de l'écluse, dont une face est éclairée par le soleil, abrite les bureaux. Au premier étage, le bureau d'études (80 dessinateurs plus les ingénieurs) où, à l'époque de la photo, il commençait à être question des Fontinettes. Aujourd'hui, du train, on peut voir l'état de délabrement de ce bâtiment encore debout.

Un dernier point pour finir. La navigation sur la Moselle à grand gabarit est visiblement inférieure (en tonnage) à celle du canal de 1950. Reste la plaisance pour laquelle les particularités du canal ancien auraient pu être un attrait supplémentaire. Evidemment, l'essor de la navigation fluviale de plaisance n'était peut-être pas prévisible en 1960. Et à moins que la navigation fluviale marchande n'ait un nouvel avenir...

Vous avez dit planification ?

Hors sujet en raison de l'époque

Ça, je ne l'ai jamais vu. Et je croyais même pas sous forme de traces, ce qui est faux comme le montre la photo aérienne agrandie sur le port de la Maladrerie que je ne découvre qu'en 2010. J'ai pourtant connu des gens qui l'avaient forcément vu, mais ne m'en ont jamais parlé. A moins que cela ne soit à ranger dans la case de ce que je n'ai pas compris ou celle de ce que j'ai oublié.

L'autotracteur Chêneau

Une petite promenade le long de la section équipée, de la voûte à l'écluse 30.

	Sous la voûte
	A la sortie de la tranchée d'accès
	Le passage du port de la Maladrerie. Il y a deux câbles parallèles et pas de tracteur visible. Cette traversée du port était un changement de section et les bateaux qui traversaient sans arrêt devaient, semble t-il, changer de tracteur.
	Sur le pont-canal
	En sortie amont de l'écluse 30

Photos parues dans Les revues "La Nature" du 4 avril 1925 et "Les Voies navigables" du 21 mai 1925. Prises en hiver dont certaines montrent des glaces. Pour les amateurs de statistiques météo, notez donc que l'hiver 1924-1925 fut froid dans la région.

D'après les revues sus-nommées, cet autotracteur était constitué d'un chariot léger (600 Kg) circulant sur un câble, comportant un moteur électrique alimenté par un fil conducteur parallèle sur lequel roule un trolley. L'engin est conçu de façon que l'adhérence sur le câble porteur soit proportionnelle à l'effort de traction. Pas de conducteur (homme)(2), c'est le marinier qui pilote en libre service. Il lui suffit de donner du mou dans son tirage pour arrêter ou ralentir, et de tirer pour démarrer ou accélerer. La vitesse du moteur étant asservie, comme le serrage des galets sur le câble porteur, à l'effort de traction.

Je ne dispose pas de témoignage de personnes l'ayant utilisé ou seulement vu fonctionner.

J'ignore pourquoi ce dispositif fut installé à cet endroit. Bien sûr, la difficulté de faire avancer certains chevaux dans la voûte et sur le pont-canal était une bonne raison, mais on aimerait en savoir plus.

On ne sait pas exactement combien de temps cette installation a duré, mais on sait qu'elle a été remplacée par un diesel sur pneu, puis par des électriques sur rail qui fonctionnaient deja en 1934. Le systéme Chêneau a pourtant duré longtemps, notamment sur le canal latéral à l'Oise (les zinzins) où il était installé aux écluses jumelles, implanté sur le terre-plein central (non, on n'est pas sur autoroute) évitant l'installation d'une traction en contre-halage. Il est possible que ce système à câbles porteurs installé très tôt à Liverdun ait servi à la mise au point des zinzins sur rail aérien. Il y en a eu un à Varangéville, écluse 23 du versant Meurthe.

Il vient à l'esprit que ce système est plus léger et qui paraît moins couteux que d'installer des voies. Et on se demande pourquoi il n'a pas été généralisé. Pas au point ? Les avis d'utilisateurs manquent.
Postérieurement à la rédaction de ce paragraphe, des documents me sont parvenus sur ce sujet. Voir la page 19.

Aujourd'hui où l'on cherche les économies d'énergies (enfin, on le dit) et que les progrès de la technique pourraient permettre de mettre au point quelque chose de fiable et performant, voila une piste qui pourrait porter fièrement le label du "développement durable"(3).

(Doc G. Kiffer) Le guide officiel de la navigation 1933 indique : "A Liverdun, [la traction mécanique est obligatoire] sur une longueur de 2 km où le service est assuré par remorqueur." 2 kilométres est la longueur du défunt autotracteur. Le Nivernais est un remorqueur de la CGTVN.

Voici une curiosité qui n'a rien à voir avec la traction, puisque le bateau de la photo ci-dessous est un automoteur. Le pont précédent est partiellement visible en arrière plan, mais c'était avant sa reconstruction.

La photo a été prise en décembre 1918 par un américain, Oliver Field Allen, major de l'US Army, ayant séjourné à Liverdun en 1918-1919, apparemment pour des raisons militaires post-guerrières et ayant photographié tout azimut. Le reste de ce qui nous est parvenu ne concerne pas la navigation.(Doc G. Kiffer)
Il s'agit de la canonière fluviale Aisne (précédemment Cruelle) en transfert, avec trois de ses semblables depuis le port du Havre jusqu'à celui de Strasbourg, en passant par le canal de la Marne au Rhin, pour assurer une mission de sécurité sur le Rhin. Le bateau est saisi entre le pont sous le chemin de fer et l'entrée du pont-canal, actuellement en plein milieu de la cour des services techniques municipaux.
Les dimensions sont modestes, il faut bien passer dans les écluses et sous les ponts.
110 t, 200 CV, 28,5 m de longueur sur 4,80 m de largeur avec 1,10 m de tirant d'eau. L'homme à l'avant est chargé d'écarter les glaçons d'un gouvernail d'étrave utile en marche arrière. La cheminée est rabattable pour passer sous les ponts. Il est équipé de 2 machines alternatives à vapeur et protégé par des blindages. Armement : un canon de 140 mm à l'avant et 2 de 47 mm contre avions à l'arrière. Construit à Lorient en 1915.

Je propose la résolution d'un problème d'arithmétique : Sachant que le transport d'une tonne-kilomètre sur la voie ferrée consomme n fois moins d'énergie par le rail que par la route, que par transport fluvial, elle en consomme encore p fois moins, que la traction depuis la berge nécessite une puissance 4 fois moindre qu'avec une hélice (tirer depuis un point fixe permet un meilleur rendement qu'en brassant de l'eau).
Calculer les conséquences sur l'avenir de la planète, du transport de x tonnes de marchandise d'un point A à un point B, d'une part en allant vite et d'autre part en prenant son temps.
(Je laisse le soin au candidat de trouver des valeurs de n et p vraisemblables.)
On pourra continuer l'exercice en réfléchissant sur l'intérêt d'aller plus ou moins vite.

Il va de soit qu'en cas d'erreur, je suis prêt à modifier cette page sur demande.