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màj : 10 - 12 - 2016 16:00

Traction mécanique
sur les voies navigables
- annexe (2 - 4) -

Installations limitées en des lieux divers

Sur le Danube

Sur le Danube, dans les années 1930, un système de traction a été exploité par la DDSG (Donaudampfschiffahrtsgesellschaft, compagnie des bateaux à vapeur du Danube) dans le defilé des Portes de Fer, entre Roumanie et Serbie. La traction à vapeur, sur voie normale, venait en appoint des moyens propres et des remorqueurs pour la remontée des convois de bateaux.

La légende de cette photo (doc Guy Matignon) ne donne pas la fonction du wagon sur lequel la remorque est attachée. Un complément d'information donné par cette page indique que le "Cette locomotive tracte un wagon plateforme équipé d'un câble d'acier enroulé sur un tambour pour remorquer les navires". On peut penser que le treuil servait surtout à ajuster la longueur du tirage pour éviter les à-coups au démarrage. Ici on tire des bateaux plus gros, avec une machine beaucoup plus lourde et puissante que sur les canaux Freycinet aux eaux calmes. Les effets de l'inertie ne sont pas les mêmes.

Le fait de tirer depuis la rive en "concurrence" avec le remorqueur (dont les propulseurs tournent dans le courant) et sans générer de résistance à l'avancement supplémentaire, illustre le principe, énoncé à la page 1, selon lequel la puissance pour tracter depuis la rive est inférieure à celle nécessaire depuis l'eau.
Un timbre a été fait bien plus tard sur la chose. Remarquer les écrans pare-fumée sur la locomotive qui montre qu'elle était destinée à un autre usage. Ces écrans n'ont d'intérêt qu'au delà d'une certaine vitesse, inimaginable en traction de bateaux. Sur la photo précédente, il n'y en a pas (loco-tender). La liste des machines employées montre que des loco-tender ont servi comme des lourdes 150 équipées de ces pare-fumée.

Image tirée du même site.

La machine est ornée de l'étoile rouge, on est sur la rive yougoslave du Danube.
Rien ne nous dit à quoi sert la seconde voie. Aucune ligne ferroviaire n'utilise ce tronçon non raccordé au reste du réseau yougoslave. Hypothèse :
La machine ne peut travailler que dans un seul sens. La section équipée ne mesure que trois kilomètres, là où c'est nécessaire. Il n'y a pas de dispositif de retournement aux extrèmités et de toutes façons il n'y a pas besoin de traction en descendant le courant.
Donc les machines refoulent haut-le-pied en utilisant la seconde voie pour croiser les collègues. Au loin, en avant des deux bateaux, on devine deux objets sur la voie. Serait-ce deux autres équipages de remorquage ?
Epilogue de cette aventure. Un barrage a été construit pour réguler le cours du Danube. Le niveau a monté et englouti "au moins une, sinon trois, des cinq 150 que personne n'avait cherché à sauver des eaux."
http://www.polpi.net/neues.htm. En allemand.

En Italie

Il ne s'agit pas ici de canal commercial public, mais d'une installation industrielle privée.
Les Salines de Cagliari en Sardaigne ont utilisé des tracteurs pour remorquer leurs barges sur les canaux internes au site. Devinez de quel type de machine il s'agit. De boites à sel évidemment.

Un dessin ou une photo (Doc Giovanni Fullin) du matériel utilisé de fabrication Oerlikon pour le compte des salines. La spécificité voies navigables ne saute pas aux yeux et au vu de la voie perpendiculaire, il se pourrait bien que ces machines n'aient pas été utilisées uniquement pour le remorquage de barges.

L'aspect boite à sel est ici un peu terni par l'absence de capots dont on aurait attendu qu'ils cachent des moteurs. La perche type tramway nous éloigne de nos références, mais la position des crochets est analogue à celle des tracteurs Chanay.
La même machine, N°5. Ses capots en place lui rendent son allure habituelle. (Doc Giovanni Fullin) Pour voir la photo en entier cliquez.

Panama

Avant d'être un chapeau, le Panama, avec une majuscule, est un pays séparant deux océans, à travers lequel, les hommes entreprirent de construire un canal. Puis ce fut un scandale financier et pour revenir aux canaux de chez nous, une compagnie de traction depuis la berge utilisant des chevaux, des haridelles mal nourries paraît-il. Lors de l'instauration de son monopole, la CGTVN a reprit le personnel de la compagnie Panama qu'elle condamnait au chomage. Il devait forcément y avoir des mules (dont la CGTVN, n'aurait repris que les têtes). Par ici, dans les Deux-Sèvres, on dit que les mules du Poitou, abondamment exportées outre-Atlantique, sont les meilleures et qu'elles ont permis l'expansion des zétatsunis vers l'ouest. En ce qui concerne le canal, construit par les américains, on ne s'étonnera donc pas que les tracteurs électriques qu'on y utilise soient appelés mules(1).

L'eau en aval (ici écluses Gatun) est mélangée à celle de l'Atlantique, mais celle du premier plan est de l'eau douce.

Les différences sont nombreuses et fondamentales avec les canaux de chez nous en dehors de toutes les considérations d'échelle.

(5 photos, doc Guillaume Kiffer)

Les tracteurs ne sont pas destinés à des bateaux sans moteurs ou n'utilisant pas leur moteur(2), mais à un appoint aux écluses, les propulseurs des navires toujours en service.

Sur cette photo, prise depuis la poupe d'un bateau sortant, on voit le sillage, bien qu'il ne s'agisse pas d'une preuve en sortie d'écluse.

Entrée d'un navire avalant. Deux mules le guident à droite. On imagine deux autres faisant le même travail de l'autre coté et 4 autres à l'arrière. Il s'agit de tenir le bateau au centre du sas en béton. La largeur des navires est variable et s'il en existe une catégorie (les Panamax) calibrée au gabarit des écluses, ce n'est pas le cas général, d'ou des risques de heurts, plus ou moins meutriers pour la coque à la forme pas adaptée aux écluses.
L'angle des (faut-il dire tirages ou amarres ?) est tel qu'il ne permet pas de faire avancer le bateau. Tout au plus est-il possible de donner un petit coup de pouce pour assurer le positionnement longitudinal du bateau. Dans le cas présent il ne s'agit pas d'aller écraser ce qui ressemble à un remorqueur au bout du bassin.(2)

Le chemin de roulement, bien droit, à un profil en long des plus tourmentés. On peut deviner que la zone de travail devant être horizontale, il importe que le palier soit le plus long possible, ce qui augmente la pente des rattrapage de niveaux. Du coup, des crémaillères sont nécessaires dans la mesure où elles ne le seraient pas dans la partie plate.

Ici, on change d'écluses pour celles de Pedro Miguel. On peut constater que le tracteur est muni d'un seul point d'amarrage, au centre de l'engin.
Il n'y a pas de crochet. Il est remplacé par un cabestan qui n'a pas le même rôle que sur le canal de Teltow, puisqu'il sert à règler la position du bateau, même à l'arrêt, et pas à amortir le démarrage, mais peuvent servir de frein. Pour éviter tout patinage la voie est munie d'une crémaillère et le tracteur d'une roue dentée. L'amarre fait partie du tracteur. En somme il ne s'agit que d'une sorte de bollard roulant. Les forces que le bateau exercent sur le tracteur (la mule) sont essentiellement latérales et telles que ce dernier court un grand risque de renversement, d'autant plus que le tracteur en face, sur l'autre berge tire en sens inverse. De chaque coté de la crémaillère deux roues à axe vertical sont engagées dessous afin d'empécher ce renversement. Depuis le création du canal un seul cas de mule tombant à l'eau a été relevé. Il s'agissait d'une erreur humaine.

Ici une vidéo qui commence par une phrase qui contredit ce que je viens d'écrire en disant que les gros bateaux sont tractés par une petite locomotive, puis ensuite explique et montre que les bateaux avancent par leur propres moyens.

Voir cet article complété par cette vidéo.

Les caractéristiques de ces engins sont éloignées de celles du J30. Vous voulez une preuve ? La position de la porte de la cabine. Plus sérieusement les dimensions sont : Longueur = 10,382 m, largeur = 2,530 m, hauteur = 3,810 m, masse 55 t, pour le plus gros modéle d'entre eux de construction Mitsubishi.
Quant au dispositif de prise de courant, il est dans un caniveau latéral le long du rail le plus éloigné de l'écluse. Le troisième rail a encore frappé.

Pour terminer, certains regrettant qu'on ne parle pas des écluses de Miraflorès ne serait-ce que pour la beauté du nom, voilà de la lecture pour les longues soirées d'hiver.

Et de plus, c'est en couleurs.