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màj : 08 - 06 - 2011 18:30

Traction mécanique
sur les voies navigables
- annexe (2 - 2) -

En Allemagne

Le canal de Finow

"En 1899, la maison Siemens et Halske a fait à des essais comparatifs, demandés par le gouvernement prussien, sur le canal de Finow, entre le système "Lamb" qui était un funiculaire aérien et le tracteur monorail, conçu par M.Köttgen, ingénieur en chef de la maison Siemens." Le tracteur monorail fut retenu.

Le tout premier modèle d'après une revue allemande. Selon les sources, la chronologie des variantes est différente.

Ce système comprenait "une locomotive légère circulant sur une voie ferrée à rail unique établie sur le chemin de halage même. La caractéristique de ce dispositif est la répartition des masses sur les différentes roues de la locomotive - 85 % de ces masses était reporté sur le rail par les roues principales motrices. Les roues accessoires servant à assurer la stabilité de la locomotive n'avaient à porter qu'une faible partie des poids. Tandis que les premières étaient des roues à gorge circulant sur le rail, les secondes étalent des roues plates reposant directement sur le sol. Cette disposition adoptée dans un but économique n'a donné que de mauvais résultats; le passage des roues sur le sol toujours au même point creusait une ornière et, de ce fait, l'entretien de la chaussée était plus onéreux que l'établissement d'un deuxième rail."

Photo ci-contre , même origine. Une variante.
Les roues stabilisatrices plus petites sont portées par un rail accessoire. L'utilisation, ou pas, de ce second rail a été prévue à l'origine. On peut penser que les deux cas ont été testés simultanément selon la qualité du chemin. Les roues ferrées sont toujours cachées et le rail principal visible. Il est muni d'une crémaillère latérale. Il s'agit de la première version, la crémaillère jugée nécessaire lors de la conception a été supprimée par la suite, l'adhérence étant suffisante. (Source : P. du Bousquet, "Mémoires et compte rendu des travaux de la Société des Ingenieurs Civils", novembre 1908)
L'attache du tirage est peu visible à droite, On en voit l'ombre portée. Elle est placée au plus près du rail où s'exerce l'effort de traction. Logique pour diminuer le couple de mise en travers, de toutes façons moins gênant en raison de l'absence de boudins sur le rail de gauche. Le point remarquable, est le trolley, dont la roulette est bien située au dessus du fil, mais maintenu par la perche qui l'abaisse. Avec ça, pas de passages possibles dans des endroits sinueux bordés d'obstacles.

L'inventeur de ce système connaissait-il les pirogues à balancier ?

En situation sur un canal qui semble bien être partiellement gélé. Notez la voie et ses rails indépendants (pas de traverses de l'un à l'autre). On ne voit pas davantage le systéme d'attache du tirage.

Très beau chromo publicitaire du tracteur Köttgen semble t-il très inspiré de la photo précédente. (Collection Pascal Pontremoli) Il s'agit de la version à petites roues sur rail annexe ci-dessus, et pas de celle ci-dessous à grandes roues pour chemin. Il y a quelques contradictions avec les photos. Le tracteur est orienté à l'envers. La composition de l'image en est meilleure, mais dans cette position le conducteur aurait le plus grand mal à surveiller la tension de la remorque. Le capot des engrenages de transmission a été pris pour les roues elles-même qui du coup apparaissent plates alors qu'elle sont à gorge. Le dessinateur sentant qu'il manque quelque chose a ajouté un (seul) boudin sur les petites roues qui n'en avaient aucun et la perche a été remplacée par un pantographe qui ne peut fonctionner par en dessous sur une caténaire posée sur des supports.
A contrario des détails très bien observés comme l'éclairage de la voie et la cloche d'avertissement qui me permet de corriger une erreur d'observation des photos précédentes sont bien présents. Et n'oubliont pas le coté documentaire de cette image de qualité graphique certaine dont l'objectif rappelle celui des nombreuses images (comme celles d'Epinal) qui au XIX^ème permettait la diffusion de l'information.
Noter l'attitude du paysan qui interrompt son travail pour observer cet étrange équipage. Il y a peu, il faisait peut-être travailler ses chevaux à cet endroit.

Exemplaire conservé ou reconstitution ? Là, le sytème de tirage est visible. Plutot la patte percée d'un trou dont on voit l'ombre, et qui devait avoir son symétrique, que le treuil.
La présentation ne compte qu'un rail.
(Photos doc Giovanni Fullin)

(Extrait du N° 2940 de l’Illustrierte Zeitung, du 2 novembre 1899. Doc G. Kiffer. La traduction du texte n'est pas à ma portée)
Ci-dessus, la vue qui manquait, le coté propulsion. Les carters protègent des roues dentées de grand diamètre, solidaires des roues à gorge, accouplées par une petite roue intermédiaire derrière le petit capot en calotte sphérique. Logiquement cette petite roue qui fait fonction de réducteur est motrice. Ça nous donne une idée de l'emplacement du moteur au-dessus des roues principales. Les engrenages sont à l'extérieur, "85% des masses sur le rail". Si le poids de la machine est bien en majorité sur le rail, l'effort de traction provoque un couple qui tend à appliquer les roues plates sur le chemin.
Il s'agit d'une installation à un seul rail. On voit les traces laissées par le passage des roues plates toujours au même endroit sur le chemin, malgré la grande largeur des bandages métalliques. Des ressorts de suspension sont visibles. Ils le sont aussi sur la première photo de la série, où la conception du chassis est différente. Le système est expérimental, les différences sur les photos montrent les essais de plusieurs solutions.

Le dessin issu du même document permet de constater que ce sytème, s'il avait été conçu avec un seul rail, permettait sans modification de l'existant, ni machine ni rail de guidage, d'ajouter un rail supplémentaire selon la résistance du chemin. Aucune difficulté pour passer d'une section à un seul rail à une autre avec deux.

Sur les photos le trolley roule sur le fil, mais sur le dessin, il est en dessous à la manière des tramways. Le dessinateur est le seul de son avis, d'ailleurs ça ne colle pas avec la disposition du support voisin.

Noter l'éclairage nocturne. Dans le nord de l'Allemagne les nuits sont longues en hiver.

L'évolution du systéme.

C'est pourtant cette image qui sert à Georges Weil pour illustrer son article de 1926. Il fait l'impasse sur les variantes précédentes.

(Doc Giovanni Fullin). On voit les roues routières, stabilisatrices, à gauche, les roues à gorges, ne sont pas apparentes. Au moins une doit se trouver sous le siège du conducteur à la forme de casquette toute germanique. La prise de courant est faite par une perche rigide.

Le canal de Teltow

"Ces essais [..] avaient pour but de faire le choix d'un engin destiné à l'exploitation du canal de Teltow, à Berlin, dont la construction allait être entreprise. Les résultats médiocres obtenus obligèrent l' Administration du canal de Teltow à publier, en Janvier 1902, l'énoncé d'un concours; et, si à la suite de ce concours, elle décerna le premier prix à la maison Siemens, elle faisait cependant des réserves et invitait à l'étude d'une nouvelle machine mieux en rapport avec les exigences de l'exploitation.

Un nouveau tracteur, construit en 1903, fut définitivement adopté pour l'exploitation du canal de Teltow."

Une revue allemande dont je n'ai pas la date, (Der Teltowkanal - Ein Jahrhundertbauwerk - G. Birk et M. Stutzki - éd. Sutton. Doc G. Kiffer) mèle les deux types de tracteurs a propos du canal de Teltow seul. Les expérimentations ayant le même objet, on doit pouvoir considérer le tout comme une seule opération.
Le tracteur à cadre fermé est mentionné comme ayant été utilisé sur le canal de Teltow, ce qui le désigne comme transition en plaçant l'image à cheval sur le titre. Toutefois ce dernier est bien décrit comme équipé de voie classique. Les dates mentionnées à coté des images sont plutôt celles des prises de vue que des mises en service des machines.

Ce dessin est un chromo publicitaire édité par la maison Liebig (reproduit ici dans un unique but documentaire. Collection Guillaume Kiffer)

"En dehors des deux moteurs actionnant les essieux, le tracteur allemand comporte deux petits moteurs de 3 CV; l'un actionne un treuil sur lequel s'enroule un câble de 100 mètres, au bout duquel se fixe la corde de halage. Au moment du démarrage, ce treuil déroule le câble, de façon à réduire la vitesse des bateaux remorqués tout en laissant au tracteur sa vitesse normale." Le texte ne dit pas dans quelles conditions cette longueur de câble déroulé était rattrapée.

"L'autre moteur sert à relever ou à baisser un mât sur lequel passe la corde de halage, pour permettre l'élévation de cette dernière au-dessus des bateaux stationnant dans les ports."

(Source pour l'ensemble des citations concernant l'Allemagne : 32 ans de de traction mécanique des bateaux par Georges Weil, directeur général, puis président de la CGTVN. 1958.)
Georges Weil ajoute une appréciation comparative sur la puissance, la simplicité, la robustesse et les moindres couts de construction et d'entretien du tracteur français. On ne sait pas si le dit tracteur français est le cheval électrique, contemporain de l'allemand, ou la famille des tracteurs sur rail des années 20, dans la conception duquel il n'est probablement pas innocent.

Une photo d'époque tirée de la même revue allemande. La photo est de bonne qualité, mais le pantographe tronqué. Les tracteurs étaient au nombre de 22 pour 70 km de voie de traction. La photo ci-dessous le montre entier.

Remarque : Le dessin Liebig montre une ligne à deux fils avec une prise de courant à deux perches et la (très mauvaise) photo du document de Georges Weil un pantographe unique. Je ne dispose d'aucun éléments me permettant de trancher sur l'authenticité du système représenté sur le dessin, mais d'une part j'aurais tendance à faire davantage confiance, en ce qui concerne les détails, à l'ingénieur qu'est Georges Weil, qu'au dessinateur publicitaire et d'autre part, l'engin circulant sur rails, il n'y a aucune raison pour que la voie ferrèe ne soit pas utilisée pour le retour du courant. Il reste l'hypothèse des deux systèmes successifs avec, pour expliquer les deux perches, la posssibilité d'un courant +nV sur un fil et -nV sur l'autre, le rail étant point médian à la terre. L'engin ayant deux moteurs de traction, cela est vraisemblable.

A la même époque, le chemin de fer de la Mure, près de Grenoble fonctionnait sur ce principe (avec deux pantographes) qui fut abandonné par la suite. (Le principe, pas le chemin de fer qui fonctionne toujours pour le plus grand plaisir des touristes). En 1911, l'une des caténaires a été supprimée, le cablage de l'alimentation des moteurs modifiée pour les mettre en série et la tension doublée.

Ci-après deux liens qui permettront peut-être aux germanophones de lever l'ambiguité. http://www.tempicon.de/hafen.html et http://www.lichterfelde-ost.de/Kanal.php. Aucune des illustrations ne montre de ligne à deux fils. Faire un beau dessin exact et compréhensible par tous est à la portée de bien des dessinateurs. Encore faut-il qu'ils disposent des bons éléments.

Quatre images suivantes : Der Teltowkanal - Ein Jahrhundertbauwerk - G. Birk et M. Stutzki - éd. Sutton (Doc G. Kiffer)

La voie à l'aval d'une écluse. Elle est la seule sur ce canal.

Le garage des tracteurs. La recherche de qualité esthétique ne ressemble que de très loin à celle des hangars de 1925 au bord du canal de St Quentin, ni à ceux construits ensuite.
Il y avait une voie sur chaque berge. La conception des tracteurs à cabine située à un bout avec le système de mat mobile pour le tirage plus le pantographe sur ses perches montrent que ces machines ne pouvaient tracter que dans un seul sens. Ainsi on comprend qu'une berge était affectée aux montants et l'autre aux avalants. Il fallait donc que les tracteurs puissent changer de berge en se retrournant. Aucun des documents en ma possession ne montre un tel dispositif, mais des ponts pouvant le permettre sont visibles sur certaines photos notamment celle du garage. Une rampe derrière le garage pourrait faire l'affaire, et j'en devine une autre à main gauche du photographe avec un aiguillage à son pied du même coté.

L'installation avait sa propre production d'électricité à Schönow. la centrale de production était au bord de l'eau. Les caractéristiques du courant délivré sont incertaines (voir les trois images plus bas). Si en cas de courant continu, la présence d'un seul fil suffit, en cas de courant alternatif monophasé, je ne suis pas sûr que la sécurité soit assurée avec un retour uniquement par les rails.
La grue placée devant est supposée servir au déchargement du charbon, mais même sur la photo originale non réduite, la présence éventuelle d'un quai est incertaine.

Vue de l'intérieur. On croit reconnaitre des machines à vapeur. Visiblement la chaudière de production de vapeur est dans un autre local.

Tout cela est fort propre comme si ça n'avait jamais servi. Deux photos de l'article montrent le bateau impérial naviguant sur le canal avec beaucoup de monde sur les berges. Ça sent l'inauguration.

L'une des photos est datée de 1912. Ça fonctionnait toujours à cette date. Un texte, de la même origine que les photos, dont je laisse la traduction à plus germanophone que moi (ce n'est pas trop demander) est intitulé "Die elecktrische Treidelei - ein Flop ?" (La traction électrique, un échec ?). (traduction bien utile par Pierrot G. grace à Christophe).
Le canal traversant deux lacs des remorqueurs classiques prenaient le relais. En 1930, les remorqueurs ont été supprimés pour la traversée d'un d'eux et un treuil avec câble prenait le relais. Les détails techniques manquent.
La traction électrique sur ce canal ne fut abandonnée qu'en 1945 et les installations démontées par les autorités soviètiques. Les raisons ne sont pas expliquées. Elles peuvent être d'autre nature que technique ou économique. Mais quand même, les choix de conception étaient luxueux eu égard à la solution française, et la rentabilité a pu s'en ressentir.

Ailleurs qu'à Berlin

Toutefois, si aucun document photographique ne montre de ligne à deux fils pour les tracteurs dissymétriques, en voila pour un modéle ultérieur qui daterait de 1913.
Il est difficile sans plus de documentation de comprendre l'histoire du nombre de fils.
(3 images, docs Giovanni Fullin) Ci-dessous, peut-être le même en service qui serait vu par l'autre coté.

On observe à coté de la porte, un système à rouleaux comportant un câble de traction propre à la machine au bout duquel le marinier fixe le sien. La machine travaille dans les deux sens, a deux portes d'accés, mais un seul point latéral d'attache du tirage, donc garde toujours la même position par rapport au canal. La poximité de la voie avec le bord de l'écluse justifie la deuxième porte. Une pour sortir, l'autre pour passer le tirage au marinier.
Deux des ces machines ont été sauvegardées et restaurées. Ce serait l'une d'elles.

Celle-ci est l'autre dont on ne voit pas le dispositif de prise de courant. Un ou deux fils ? Fonctionnait-elle au même endroit ?

Ci-dessous, 3 images de dates différentes et semble t-il de lieux aussi. Nous ne sommes pas plus renseignés sur le nombre de fils sur la ligne électrique. Il est possible que le courant alternatif monophasé ait imposé deux fils pour des raisons de sécurité des personnes circulant à pied sur une voie dont la mise à la terre était incertaine. (Bien que les chemins de fer modernes en 25 Kv s'en contentent. Si un électricien veut donner son avis...)

Ces tracteurs ont été utilisés à proximité de la ville de Herne dans la Rhur. Ma méconnaissance des voies navigables allemandes ne me permet pas d'en dire plus. Ici un lien sur une image du site de la ville de Herne qui montre que ce matériel était installé pour les entrées d'écluse, sans garantie qu'il l'ait été sur une plus grande longueur. Est-ce ou pas une voie de contre-halage à une écluse double ?
Le fait que la voie soit en impasse implique que le tracteur fasse des aller/retour. Il faut donc admettre que les perches soient poussées dans un sens ou bien retournées en bout de ligne. (Cette interrogation rejoint celle mentionnée plus haut à propos du canal Liège - Maestricht en Belgique.)
La date de la photo est inconnue, mais il semble qu'elle montre la même installation que la troisième des images précédentes, laquelle est datée de 1955.

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