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màj : 02 - 03 - 2016 10:30

Traction mécanique
sur les voies navigables
- annexe (2 - 1) -

En Belgique

Systéme Léon Gérard

Ces machines ont été utilisée de 1899 à 1902 sur 16 km du canal de Bruxelles à Charleroi. La Société Belge de Traction Electrique sur les Voies Navigables du arrêter l'exploitation pour mauvais résultats financiers. Le moteur est à courant triphasé.
Ici à Ittre. La photo provient d'un site consacré à cette commune et plus particulièrement sa page canal, où elle peut être agrandie en cliquant.
Les trois trolleys (ou faudrait-il dire le trolley à trois galets), est bien visible. Le mou dans les fils verticaux et l'aspect sommaire de l'armement du poteau support de ligne font craindre un fonctionnement un peu rude. Mais la tension parfaite des fils de lignes rassure. Toutefois cette tension rigoureuse n'est pas facile à obtenir à toutes températures. Ça marchait, mais l'exploitation n'était-elle pas couteuse ?
On distingue mal s'il s'agit d'une machine sur rail ou sur jantes métalliques comme le cheval électrique français.

La version sur jantes métalliques est attestée par cette photo communiquée par l'auteur du même site.
La roue arrière, motrice, à une forme curieuse. La jante semble brisée sur presque toute sa circonférence. Dégradation ou dispositif anti-patinage, l'étroitesse de la partie restante est parfaite pour défoncer le chemin de halage.
Contrairement aux autres images, la perche à trolley est à sa place et j'imagine la manoeuvre pour placer les 3 galets sur les trois fils de ligne, sachant que la photo du haut montre qu'il ne semble pas possible de placer le premier sans que les deux autres pendent. Et comment les rattraper ensuite ? Ou bien le bout de la perche qu'on ne voit pas était-il muni d'un trident pour lever les trois ensemble ? Le temps passé à celà ne devait pas faciliter les gains de productivité.

Sur cette troisième photo à Hal, la forme bombée des roues fait penser à des pneus (fabriqués depuis 1888 par Dunlop), à moins qu'il ne s'agisse de bandages caoutchouc.
Notez la position du conducteur et sa casquette qui rappelle les képis des cheminots belges.
Il y aurait une étude à faire sur les formes des couvre-chefs selon les pays. Cf paragraphe sur les canaux allemands et comparaison avec la casquette française.

A noter la position du crochet de remorquage provoquant une tendance à la mise en travers.

Version sur rail.(Doc G. Kiffer, Article G. Weil, 1926, la Navigation du Rhin)

Page 3, à propos du tracteur Applevage II exposé à proximité de l'ascenseur à bateaux de Houdeng-Goegnies (La Louvière), il est dit que "la traction électrique n'a jamais existé sur les canaux belges". Cette remarque est celle d'un connaisseur du rail, reconnu et apprècié. Or il est d'autant plus pardonnable de cette minuscule erreur, car elle l'est, qu'il n'a jamais prétendu à une compétence dans le domaine des voies navigables. Ce type d'engin n'a été utilisé que brièvement, il y a longtemps et probablement à un faible nombre d'exemplaires.

Toutefois, si la traction électrique le long des canaux belges n'a pas duré longtemps, elle est à l'origine du réseau de distibution d'électricité en Belgique. Un bref aperçu en est visible en cliquant sur cette image.
Les mauvais résultats financiers, cause de l'arrêt de la traction électrique, n'ont pas été sanctionnés par la fin de l'entreprise, mais par une reconversion.

Ci-dessous (Doc G. Kiffer) Une photo hors sujet, quoi que, puisqu'elle représente un mode de traction non terrestre.

Toutefois, il y a un point commun avec le système précédent, la source d'énergie avec une ligne aérienne. La disposition des fils de ligne en triangle avec le câble de descente au centre est différente de celle du tracteur Léon Gérard en ligne verticale décalée.
La position des poteaux supports de ligne au bord de l'eau rend impossible l'utilisaion du chemin voisin pour le halage.
(Informations supplémentaires sur une page annexe par clic sur la vignette)
A noter quand même que, avec ses "fils à la patte", ce système, n'a pas l'autonomie des remorqueurs à vapeur ou Diesel, et ne bénéficie pas du principe d'économie d'énergie, "1 CV à terre = 4 CV dans l'eau" (Voir page 1).

Autre traction en alimentation triphasée

Toujours sur le canal Liège - Maestricht à l'écluse N° 3 de Lanaye. (Extrait du livre « Le Canal de Liège à Maestricht, un chenal oublié » de Wil Lem et Rob Kamps", Document Patrick Lafontaine). Dans le fond les travaux de construction du canal Albert entre fin 1929 et 1939.

On y voit plusieurs éléments mentionnés plus haut. Un tracteur Kégresse-Citroën qui profite de son aptitude au tout-terrain pour faire de l'escalade. Et un tracteur, boite à sel peut-être, alimenté par une perche et trois galets de trolleys sur trois fils. En médaillon une vue agrandie du tracteur.
Voici ce médaillon. Le tracteur est appellé "charrette électrique" par les auteurs de l'ouvrage. (La page est bilingue, néerlandais/français. Quel texte est la traduction ?) La voie semble métrique, mais les galets et la ligne électrique ne sont pas visibles. La machine semble courte avec une face plate ce qui fait douter de la disposition "boite à sel". Elle n'a vraisemblement qu'un seul moteur. Remarque : la porte est coté canal, mais il y a un chemin assez confortable en sécurité.

Ci-contre extrait de la grande photo.
La perche est entière et, si les fils ne sont pas visibles, les isolateurs sur les poteaux proches sont bien tous trois apparents. L'alimentation triphasée se confirme. Les deux tracteurs ont peut-être les mêmes caractéristiques techniques mais sont au minimum de séries différentes. Les deux ont le toit arrondi, mais pas dans le même sens. En long sur le médaillon et en travers sur la grande photo. D'autres détails sont différents comme le nombre des fenêtres. Il y a donc possibilité que les motorisations soient différentes. Sur celui-ci on distingue un renflement sur la face cachée, Rien n'est sûr pour l'autre face, (quoi que) mais ça pourrait laisser supposer qu'il y a deux moteurs.
L'alimentation en courant triphasée (rareté le long des canaux) a déja été rencontrée en Belgique sur les tracteurs Léon Gérard, 40 ans plus tôt.

Un autre point non défini est le fait qu'avec une perche de prise de courant, inclinée vers l'arrière, le troquage est ralenti car il faut tourner la perche à chaque fois. Il n'est probablement pas facile de tourner autour de la machine en abaissant la perche par une corde fixée tout en haut. D'un coté, le canal, de l'autre un talus ou un fossé et les poteaux qui gênent. (La classique corde attachée à l'arrière des tramways n'est toutefois pas visible ici.) Pour éviter ces pertes de temps et même en gagner par rapport à un trolley à chariot, une voie ferrée de chaque coté du canal permettrait de supprimer tout troquage. Les tracteurs ne changent pas de sens de marche et reviennent par l'autre rive après avoir traversé sur des passerelles, qui seraient ici hors de vue.
Or l'examen de cartes topographiques antérieures à la construction du canal Albert (même source) montrent que la voie ferré était établie sur un seule berge et seulement sur une distance limitée de l'ordre de 4,3 km, selon Google Earth et si les repères ont été bien interprétés. A noter que l'extrèmité nord correspond à l'endroit où le canal Albert cesse de suivre la Meuse en changeant de direction pour contourner Maestricht. Faut-il y voir une coïncidence ou un lien avec le chantier ?
(La zone "blanche" à droite de la Meuse n'est pas inexplorée, mais simplement le territoire néerlandais.)

Les extraits agrandis en haut et en bas de la carte montrent les extrèmités de la section équipée en traction sur rail. La voie ferrée en bordure d'un chemin est représentée par le symbole : . Les carrés noirs ne présument pas de la disposition des poteaux supports de ligne.
Les documents présentés ici ne permettent en aucune façon de tirer des conclusions sur le matériel utilisé hors de cette section, (évidemment, l'hypoythèse tracteurs Kégresse tient la corde sans maille à partir) ni pourquoi il est différent sur celle-ci.

Bien sûr, la date d'établissement de la carte étant différente de celle de la photo, il se peut que celle-ci montre un état différent des choses, mais à une époque, au moins, la perche a du être retournée à chaque troquage. Il faut admettre que cela se faisait coté canal, grâce au chemin entre voie et bord de l'eau (figurant sur la carte au 1/25 000). La longueur de la perche, plus faible que sur les tramways, permettant au conducteur (wattman) de rester plus près du tracteur que je me souviens l'avoir vu faire en bout de ligne autour des tramways des années 50. Le foisonnement de poteaux sur l'autre rive serait du uniquement aux travaux.

Ci-contre dessin des perches réalisé d'après photo par Patrick Lafontaine. En bas de chacune des trois perches les ressorts de tension appliquant le galet sous le fil. La flèche rotative indique la possibilité de tourner l'ensemble du dispositif, les trois perches restant solidaires. Il manque les deux petits leviers au sommet, qu'on devine sur la photo, et qui leur gardent une certaine autonomie tout en conservant la cohésion du tout.
Sur ce modèle, on peut imaginer que la manoeuvre se faisait de l'intérieur de la cabine avec un levier, actionnant une tige dans le support, pour abaisser les perches et un volant au plafond pour tourner l'ensemble. Plus de problème de corde et d'espace pour tourner autour de la machine, et ça va plus vite. Toutefois, la mise en place de chacun des galets sur chacun des trois fils en fin de manoeuvre ne se conçoit pas avec les moyens de l'époque. Ce n'est que sur des matériels de la fin du XXème siècle que cette pratique aurait pu être mise en oeuvre.

L'encombrement du canal, tout en justifiant économiquement la traction sur deux rives montre que l'écluse devrait être jumelée. Le canal Albert va règler le problème.

Faits divers

A Obourg, sur le canal du centre, à l'écluse n° 3 d'Havré-ville, scène non datée de rencontre entre deux moyens de traction. L'époque semble être les années 30.
La scène pourrait illustrer une fable de La Fontaine qui s'appellerait "Les mulets et les chenilles".
(Doc G. Kiffer)
Les autres auto-chenilles, en France, sont à la page précédente.

Toujours en Belgique sur le canal Liège-Maastricht une autochenille Kegresse qui semble peiner. Y a t-il eu beaucoup de courbes de chevaux qui se soient livrées à cet exercice ? Ce qu'on peut lire sur la traction chevaline décrit des chevaux penchés en avant au démarrage. Ici, c'est un témoignage d'insuffissance de douceur au démarrage. Due à la machine ou au conducteur ?
L'image est reprise d'un site danois consacré à ces véhicules en anglais (et provient du livre de Willem Lem et Rob Kamp sur le canal de Liége a Maastricht). Il y est précisé que l'inscription au dessus du pare-brise est "Sleepdienst" (service de traction en néerlandais).
A la page "Questions", on trouve un dessin intéressant concernant les chenilles en caoutchouc. Le reste ne l'est pas moins.

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