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màj : 22-01-2018 10:30

Traction mécanique
sur les voies navigables dans les années 50

Les électriques sur rail

Alimentation électrique

suite : Prise de courant

Le dispositif de prise de courant était nommé trolley. Mais ce trolley n'avait pas de perche comme ceux des tramways. Il roulait sur le fil en étant remorqué par un câble souple isolé. Ce câble coulissait à travers un trou du toit de la cabine muni d'un passe-câble en verre et après un dispositif de réglage du mou et de la tension, décrit ci-après, arrivait à l'armoire du rhéostat situé dans la cabine, mais dont l'ouverture était seulement possible de l'extérieur, en dehors des passages à l'atelier où le capot des contacteurs était enlevé de l'intérieur.

Le trolley se composait principalement de deux galets à gorge en bronze de 10 cm de diamètre environ. Ces galets étaient reliées entre eux par deux flasques percées de trois trous alignés. Dans ceux des extrémités passaient les axes des galets. Dans le trou central oscillait la plus petite longueur d'une tige coudée de 30 cm environ, supportait un contre-poids assurant la stabilité du dispositif.

Autour de la tige était attaché, par un simple noeud, l'extrémité dénudée du câble(1) d'alimentation du tracteur. Le contre-poids, en forme de cylindre, emmanché à force sur la tige et maté, l'empêchait de glisser. Le noeud était fait de la façon suivante : Après avoir dénudé une trentaine de centimètres de câble on séparait les brins en deux paquets, on en passait un de chaque coté de la tige du trolley et les nouant le plus serré possible. Cela assurait la liaison mécanique et électrique. Les flasques évasées descendaient plus bas que le fil d'alimentation pour faciliter la mise en place et empêcher les chutes en cas de déraillement du trolley. Ça coinçait mais ça restait là-haut. Quoi que ! Le trolley pesait plusieurs kilos, légèrement variable selon les modèles (3,5 kg pour celui de la photo en couleurs ci-dessous) et avec le poids et la force de rappel du câble, gare à la tête. Pour cette raison il était interdit au conducteur de la passer par la portière(2).
Photo ci-dessus de 1933. Le trolley correspond à celui du dessin. Il s'agit d'une ligne pour tracteurs électriques sur pneus dont il sera question à la page 9.

Ci-contre, à gauche, un survivant conservé, en 2008, en parfait état par de pieuses mains (G. Kiffer). Il vient d'un secteur, Nancy, où les flasques n'étaient pas utilisées.

Et à droite un autre survivant conservé, en 2016, en aussi parfait état à Bourg-et-Comin, mais qui aurait besoin de nettoyage, pas grave. (Photo, G. Kiffer) Celui-ci est équipé de flasques facilitant la mise en place, plus évasées que là où j'en ai observé moi-même en fonctionnement, mais c'ést le même secteur, Reims. Le petit crochet en fil de fer à droite de la tige, semble plutôt destiné à l'accrochage pour le rangement, maintenant qu'il ne sert plus. Je ne vois pas à quoi ça aurait servi en fonctionnement, mais le système D peut réserver des surprises.

La manoeuvre de mise en place du trolley sur le fil électrique était physique, délicate et dangereuse. On utilisait pour cela une perche en bois entreposée horizontalement sur des supports le long du tracteur. Cette perche était munie à son extrémité d'une ferrure en Y, comme un diapason aux branches raccourcies destinées à saisir la tige dans sa partie horizontale pour placer le trolley sur le fil, là-haut à 4 m.

Un autre trolley avec flasques photographié (Cliché Craponne) à Mauvages en 1981. Il est posé sur le tracteur E 2009, celui qui est maintenant exposé devant le bureau VNF à Void et qui a perdu son numéro et son trolley. Il sont arrosés, mais ne le répétez pas, des esprits malveillants en déduiraient qu'il plus tout le temps en Lorraine.
avec de bons yeux on peut voir le noeud des brins du câble juste au-dessus du contrepoids.
Précision figurant dans d'autres pages : En 1981, la traction etait arrêtée depuis 10 ans, la CGTVN n'existait plus, ce matériel était utilisé par VNF pour l'approche et le dégagement des rames de bateaux remorqués, moteurs arrêtés, par le toueur de la voûte.

Deux façons de le saisir étaient employées. Soit placer la fourche entre les flasques, soit à l'extérieur. Avec la première, il fallait d'abord placer le trolley sur la fourche en tenant le trolley d'une main et la perche de l'autre par un bout, l'autre extémité posée à terre, puis lever en déplaçant les mains sur la perche avec le trolley au bout. Avec la seconde on plaçait les branches de l'Y a l'extérieur des flasques à coté du coude de la tige. Cette façon permettait de saisir le trolley à terre en tenant la perche par l'extrémité opposée à la fourche. Puis il fallait lever d'un seul mouvement. Ça allait beaucoup plus vite, mais l'effort était plus important et il arrivait que les galets se mettent l'un au dessus de l'autre au moment de les poser sur le fil.

Vu la masse à lever, il fallait un certain coup de main et de rein, d'autant qu'en plus du poids du trolley il y avait la tension du câble donnée par le contre-poids dans la cabine. Une fois la perche quasi verticale, (il était prudent de ne pas amener 3,5 kg de métal posés en équilibre précaire au-dessus de sa tête) poser le trolley à sa place et retirer la perche sans faire "dérailler" les galets à gorge. En général le conducteur ayant procédé à la manoeuvre faisait rouler l'engin sur le fil en tirant sur le câble pour vérifier sa bonne position.

Jai vu des tentatives échouer et la perche retomber avec son chargement, ou le trolley tomber seul s'il avait été mal accroché. J'avais la consigne de me tenir à l'écart, et si je l'oubliais, on me le rappelait vertement. Je me souviens qu'un conducteur avait été blessé pour avoir pris le trolley sur la tête, mais je me rappelle plus si c'était en le mettant en place ou si c'était tombé du fil pendant la marche.
En 1965 un conducteur aux prises avec un trolley "déraillé" qu'il décoince sans utiliser la perche toujours sur ses supports sur le coté du tracteur. Il est évident que la méthode n'était pas normalisée, mais le système D toujours efficace.

Cette photo provient du site de la mairie de Mont-Bernenchon sur le canal d'Aire(3).

A Châlons, je me souviens avoir vu apparaître les flasques au cours des années. Auparavant, comme sur le dessin c'était seulement deux fers plats. Il y avait donc davantage de chutes. On note le sertissage du câble à l'extrémité de la tige. Or je n'ai vu qu'un système d'attache avec un noeud beaucoup plus sommaire et moins sûr. Si le noeud se défaisait, il fallait retirer le trolley du fil, rattacher et le remettre en place.
Dessin paru dans la revue "La Navigation du Rhin".

Sur l'exemplaire conservé, photographié ci-dessus, un écrou est soudé à mi longueur de la tige et pas de flasques. Il ne provient pas de la même zone que celle que j'ai fréquenté et je ne peux rien dire de sûr au sujet de cet écrou. Or sur cette photo (agrandissement du détail ci-contre) on peut voir, en étant attentif, que ce câble souple arrive à ce point de la tige. J'en déduis qu'un systéme de fixation se trouvait là. Un point d'attache plus proche des galets est à priori meilleur pour la stabilité et les déraillement moins nombreux, ce qui peut expliquer l'absence des flasques anti-chutes. Toutefois sur le modèle conservé, si l'écrou a jamais été utilisé, le câble souple a bien été attaché par les brins noués à coté du contre-poids. (témoignage d'un ancien utilisateur n'ayant pas travaillé sur le secteur de Lay St Rémy d'où vient cette image)
Sur l'image il y a deux trolleys (deux tracteurs sont attelés en double traction). C'est le premier en haut à droite de l'image qu'il faut observer

Tête de la perche.
(Photo Guillaume Kiffer)
Bien que la partie courbée vers le bas se rappelle à mon souvenir par cette photo, je ne suis pas en mesure de dire quelle était son utilité. (peut-être, sans lien avec le trolley, pour récupérer un cordage, un tirage, tombé à l'eau) On note l'emmanchement bloqué par une vis. Je me souviens qu'il était quelquefois difficile de dégager la griffe du trolley en place et qu'il fallait tirer. Il aurait été dommage que la ferrure reste là-haut. Cela a bien du arriver quand même, et je me demande bien comment on faisait pour aller la rechercher.

La perche dans sa totalité. Longueur totale : 4,20 m. Le manche est en bambou. Au début, la perche était en sapin, mais le bois fendait et comme il était posé sur la cabine du tracteur, l'eau s'infiltrait et il pourrissait. On a donc, seulement vers la fin, remplacé le bois par le bambou.

Ce fil était supporté par des poteaux de bois plantés de façon assez espacée, peut-être 20m, peut-être 50. Ces poteaux étaient couronnés d'une armature très simple constituée de deux potences courtes portant, coté canal le fil sur lequel roulait le trolley et coté opposé le feeder chargé de doubler la section pour réduire les pertes en ligne. Mais il n'y avait pas de fil porteur permettant de multiplier les points de suspension comme sur les caténaires de la SNCF. Du coup il avait une allure de guirlande (j'exagère) avec un point haut à chaque poteau et une flèche de quelques dizaines de centimètres entre deux. Avant chaque poteau le trolley ralentissait pour monter la côte. Au passage sur le support on entendait le bruit provoqué par le passage sur l'attache du fil, qui constituait un point dur. Puis le trolley accélérait dans la descente en rattrapant le tracteur, par les effets ajoutés de son propre poids et du rappel du dispositif de tension. D'où des risques de déraillement.
La photo précédente montre un dispositif de passage sous un pont, problème inverse aux mêmes effets. Le trolley remonte après être passé sous le pont.

Aux aiguillages, placés aux entrèes de garages, si, la voie de garage était à plus de 2 ou 3 m, la ligne était doublé sur la dernière portée par une seconde, parallèle et en dessous, à quelque dizaines de centimètres, qui desservait les voies de garage. Lors de l'arrêt nécessaire pour manoeuvrer l'aiguille, le conducteur devait aussi, à l'aide de sa perche, changer le trolley de ligne. Si la voie de garage était proche, il n'y avait pas d'autre ligne électrique, la même servant pour les deux voies parallèles. Cette ligne ne pouvant pas être entre les voies, ça tirait dur sur le câble de la voie la plus éloignée de la ligne.

La photo ci-dessus est un détail d'une carte postale des années 50 déjà vue à la page 3. Aussi je prie les lecteurs déçus par cette répétition de bien vouloir considérer qu'on ne peut montrer que ce qu'on a.

La ligne électrique est bien visible. Ici, il n'y a qu'un seul fil et pas de feeder. La forte pente de la partie en avant du poteau du premier plan est due à la proximité du pont sur lequel se tient le photographe sous lequel la hauteur libre est plus faible. La ferrure arrondie sur le support est bien visible. Sur la portée devant la baraque à usage de bureau, on perçoit la flèche du fil, due en plus du poids propre du fil, à celui des 2 ou 3 trolleys en place.

La ligne n'est pas doublée pour la voie de débord. On peut voir que les machines E 2001 et E 2006 ont toutes deux leur trolley en place sur le même fil alors qu'elle sont sur deux voies différentes. Pour celles du fond, il en est probablement de même, mais ce n'est pas clair.
Les sept hommes (y compris les deux conducteurs dans leur machines) posant pour le photographe sont très probablement les deux autres conducteurs, le surveillant qui a son bureau dans la cabane, et des mariniers motorisés venus payer le passage.

Ici et là deux voies parallèles, à l'écluse de Longueil-Annel sur l'Oise canalisée, vues au même endroit à deux époques différentes non identifiées. La seule chose évidente est l'ordre chronologique. Sur la plus ancienne, un seul fil sur la partie parallèle, mais un départ utilisable pour la voie de gauche à partir du poteau le plus proche, et sur l'autre vue un fil a été installé tout le long. La logique est forcément locale. On ignore la raison de ces deux voies parallèlles, d'autant plus qu'aucune vue de cet endroit (on en a, mais pas assez) ne montre de liaison entre elles.

Il était interdit au public d'accéder au chemin de halage. Mais en pratique plein de gens s'y promenaient. En plus il y avait les pêcheurs avec leurs gaules (à qui il arrivait de caler le manche sous le rail en attendant que ça morde, et qui râlaient à chaque passage de tracteur parce qu'ils devaient l'enlever).

Un exemple. Pas de canne sous le rail, mais pire. Dessus. Et quand un tracteur arrive, tout le monde doit déguerpir à cause de la machine qui passe au ras des dos et du tirage qui passe aussi près des casquettes (ou bèrets). Je ne suis pas en mesure d'affirmer que, ici, personne ne prenait le risque de rester.
A Châlons, en aval de l'écluse, j'ai assisté dans les mêmes conditions à la prise d'un brochet respectable amené, en pas moins de 20 minutes dans l'épuisette pour cause de finesse du bas de ligne. Je ne sais plus si un tracteur est passé pendant ce temps, mais qu'importe. Pensez vous que le pêcheur aurait laissé partir sa proie ?

À Châlons (encore), la voie était un moment longée (à quelques centimètres) par un chemin carrossable ouvert au public, en fait sinon en droit. Il y avait peut-être bien un panneau, mais personne, de ceux qui avaient envie d'y passer, ne le respectait (le long du Jard Anglais pour les connaisseurs du lieu). Il ne pouvait pas y avoir de support entre le tracteur et le canal à cause du cable de remorque et les poteaux, pour ne pas constituer d'obstacle pouvant être heurté par un tracteur ou une voiture, étaient à distance, de l'autre coté du chemin. Tout usager croisant un tracteur passait sous le câble du trolley avec le risque que cela comportait. Ce chemin était emprunté par nombre de cyclistes, abondants en cette période de l'après-guerre.
La culture de la responsabilité en cas d'accident était très différente de ce qu'elle est aujourd'hui.
Vues de l'endroit en juin 1947.
Le gamin de la page 1, assis dans sa brouette sur le contre-halage, n'est plus là. Il est peut-être aux cotés du photographe. C'était très probablement le même jour, mais j'me souviens pu. (Vous suivez ?)

La voie de la CGTVN est au plus près du canal, sur la berge de gauche, le dessus des rails affleure le chemin. Les poteaux, qui sont en béton armé, contrairement aux sections courantes en ligne droite, portent une potence qui place le fil conducteur juste au dessus de la circulation.

Ci-contre un agrandissement partiel au dessus du siphon du canal Louis XII. On voit, en bas, le rail le plus éloigné du canal, entre les lisses du garde corps et en haut (sur fond de feuillages), deux potences supportant le fil conducteur. Les organes de manoeuvre des vannes sont visibles sur le parapet de la tête de siphon.
Les digues du canal protégent certains lieux de la ville des crues de la Marne, d'où l'importance des vannes là où cette digue est percée.
En arrière, un support métallique double de ligne moyenne tension EdF et un poteau bois, qui n'ont aucun rapport avec notre affaire.

Cette autre photo du même endroit est prise du même pont (celui de la rue du canal Louis XII), le même jour, mais au dessus de l'autre berge. La voie est très visible, et sa proximité du chemin en évidence. Le chemin disparaît sur la gauche de la photo pour monter sur le pont où se tient le photographe.

Remarquez la faible distance entre le poteau du premier plan et le rail. Les conducteurs de tracteur ne devaient rien laisser dépasser à cet endroit. Mais chacun connaissait parfaitement les lieux et ses pièges

On aperçoit dans le fond, l'élégante passerelle pièton dont il est question plus loin dans cette même page et au delà, à environ 300 m un bateau en bois, très peu visible, même avec une forte loupe sur l'original de la photo. Ce bateau est petit et pourrait bien être un berrichon.

Le fil d'alimentation électrique est celui de droite. Son voisin est le feeder sur lequel il est impossible de faire passer le trolley au-delà d'un support.

A noter que les poteaux étant en béton armé et les potences métalliques, le fil d'alimentation, qu'on distingue, est supporté par des isolateurs en verre.

Au XXIe siècle, le siècle de l'écologie, ou qui finira par l'être de gré ou de force, la contemplation de cet extrait de carte postale d'avant la CGTVN permet de constater l'impact discrètissime sur le paysage de l'installation de la traction. Malgré la laideur des poteaux, les géniteurs de la chose n'auraient pas beaucoup mieux fait s'ils l'avaient voulu. A l'époque, j'ai cotoyé ces poteaux pendant des années sans jamais me poser de question sur leur esthétique.

Parenthèse

Le rétrécissement du canal est dû au passage en siphon du canal Louis XII, dérivation de la Marne, dont l'eau, après avoir traversé la ville était turbinée à l'usine de relevage de Condé-sur-Marne, 20 km plus loin. Cette électricité, donnait l'énergie aux pompes alimentant en eau le bief de partage du canal de l'Aisne à la Marne, près de la voûte du Mont-de-Billy à Vaudemange. Cette usine fournissait aussi l'électricité à la CGTVN et incluait la sous-station correspondante.

 Vue de l'usine : Au premier plan en bas à droite, l'arrivée de la rigole d'alimentation (nom déposé localement, utilisé même par ceux qui ne savaient pas ce que ça signifiait), le bassin de réception de l'eau avec les grilles devant les entrées des turbines. On distingue le dispositif de dégrillage pour enlever les flottants, circulant sur rails devant les entrées d'eau le long du bâtiment. Entre les deux constructions, le canal de fuite. En arrière, l'amorce du canal de l'Aisne à la Marne (vers la droite) et en haut, la suite du canal latéral, vers Dizy, desservi par traction diesel sur pneus. La voie CGTVN contourne les bâtiments.

A noter qu'aujourd'hui, afin de n'avoir plus à entretenir la rigole pleine de fuites, reliant le réseau châlonnais à l'usine de Condé, l'eau est totalement restituée à la Marne juste en aval de la ville, comme avant la construction du canal latéral, les générateurs supprimés et l'apport au bief de partage pompé dans la rivière par du matériel moderne prenant son énergie au réseau EdF.

Pour les points singuliers, les risques de chute du trolley étaient bien plus importants. Le passage sous les ponts où le canal était rétréci et la voie faisant courbes et contre-courbes pour suivre la berge conjugué à l'abaissement du fil d'alimentation, étaient des passages délicats car si le tracé de la voie faisait une courbe, même avec un petit rayon le fil avait un angle à peine arrondi par le support, courbe sur quelques centimètres. Bien sûr, les supports étaient multipliés dans ces zones, mais quand même, fallait faire gaffe(4).

Au bout du chemin dont il est question au paragraphe précédent, une passerelle piéton, en arc, traversait (et traverse toujours) le canal. La voie passait en dessous. Le gabarit était extrèment réduit. A cause de la faible portée de la passerelle, le canal était rétréci. Pour gagner un peu de hauteur, la plate-forme de la voie était abaissée. Ce qui donnait trois courbes successives de sens contraire et de rayon très court, celle du milieu étant un point bas (pour une fois il y avait une pente en dehors d'une écluse) et le fil d'alimentation électrique descendait aussi bas que possible (le trolley partait tout seul en entrant et renaclait à remonter en sortant tandis que les roues couïnaient sur les rails) en se rapprochant du canal jusqu'à surplomber la voie. Le conducteur du tracteur, s'il avait de grands bras pouvait quasi toucher le contre-poids (sous tension) du trolley. C'était un passage très délicat où de nombreuses chutes avaient lieu, même si le ralenti était de rigueur.

Ci-dessus, une vue montrant le passage. Le poteau support au milieu de la photo est le dernier visible sur la photo d'ensemble précédente, où l'on devine l'accés à la passerelle tout au fond. Le garde-corps tout à droite au premier plan, est celui du siphon (coté aval) du canal Louis XII. Par contre, on ne voit pas les deux ou trois supports intermédiaires qui assuraient les courbes et la montée/descente du fil.

Sur le détail ci-contre (collection Guillaume Kiffer), on distingue le coté tourmenté du passage. La ligne électrique n'est pas visible, mais on voit la protection, en bois, destinée à protéger les usagers de la passerelle d'un contact avec le fil et à éviter un court-circuit. Le tracteur, un J30, vient de passer. Sur la photo intégrale le sillage du bateau montre l'absence d'hélice. Comparez la hauteur des enfants du marinier avec le passage libre sous l'ouvrage (hauteur du tracteur au dessus du rail : 1,85 m). Les amateurs de chemin de fer auront remarqué la géométrie de la voie, pas faite pour la vitesse. En dernier plan on aperçoit le pont routier situé juste en aval de l'écluse.

Il peut arriver que le passage soit vraiment très bas, comme ici à Void sur le canal de la Marne au Rhin. (photo récente : Jacques Perenon)

La solution appliquée fut de faire passer la voie à coté. Cela obligeait le conducteur à décrocher le tirage et, probablement, à le passer à pied sous la passerelle. Pendant la manoeuvre, le bateau avançant sur son erre, ça lui donnait du mou pour aller raccrocher sans bouger son tracteur.
nota : Les photos ne sont pas prises dans le même sens. Celle du haut est prise depuis les abords de la pile de droite du pont route.

Veuillez excuser la qualité de certaines images scannées sur des photos de famille, et agrandies, dont l'objet n'était pas de montrer les installations de la CGTVN. En outre, l'appareil était tout à fait ordinaire pour l'époque. Kodak 6X9 sans règlage, qu'on tenait sur l'estomac, avec un viseur écran de la taille d'un timbre-poste.

Si le fil d'alimentation électrique pouvait être à plus de 6 m de hauteur pour dégager le gabarit routier en cas de traversée d'un chemin, il pouvait aussi n'être qu'à 2,5 m (juste ce qu'il fallait pour que la "queue" du trolley ne touche pas le toit de la cabine) sous certains ponts, comme ci-avant, ou sous les voûtes. Le câble isolé entre le trolley et le tracteur dont la longueur utile variait selon la hauteur du fil d'alimentation était tendu par un contre-poids suspendu par un mouflage multiple dans un guide vertical situé à l'intérieur de la cabine de conduite. Le dispositif est visible à la page 3. Ça pouvait se comparer en réduction à un ascenseur dans sa cage. La câble ne rentrait pas tout à fait et, le trolley décroché, pendait du toit de la cabine, ce dernier en général posé sur le capot. Ce qui avait tout l'air d'être volontaire, car le trolley enlevé, on peut imaginer la difficulté à récupérer le bout du cable disparu dans le dispositif de tension.

Authentique "Tirvit®", photographié en avril 2009, utilisé en son temps par la CGTVN. Il a été retrouvé et est dorénavant conservé par la même main pieuse que le trolley (enfin non, cette fois-ci, c'est la gauche).
C'est un tendeur de câble utilisé pour la pose des fils sur lesquels roulent le trolley. Cet outil n'est pas spécifique et convient pour la mise en tension de n'importe quel câble ou fil, mais l'histoire de cet exemplaire est connue. Ça se fabrique toujours. Le principe convient pour des diamètres et forces de tension beaucoup plus élevées. J'ai eu l'occasion d'en voir (d'en bas) utilisé lors de la pose de ligne à 400 kv.

Détail d'une carte postale (Doc G. Kiffer) à Toul, quartier St Mansuy. La ligne électrique passe sous cet ouvarge atypique, la Canonnière, où elle est protégée par une goulotte inversée en bois. Vers la droite de la photo, elle fait une flèche importante qui devait causer bien des problèmes entre les deux ouvrages, tels que vous pouvez le voir sur l'agrandissement. L'équipe chargée de la pose et de l'entretien de la ligne ne devait pas disposer du "Tirvit®" de la photo précédente.