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La péniche, gestion du patrimoine fluvial

La péniche, gestion du patrimoine fluvial
Page 4
màj : 08 - 02 - 2017 18:30


Traction mécanique
sur les voies navigables dans les années 50

Les électriques sur rail

Voie

La voie est à écartement métrique avec des traverses tous les mètres (la faible vitesse pratiquée n'apporte pas beaucoup de contraintes) et ballastée(1). C'est en marchant de traverse en traverse que j'ai appris à calibrer mon pas sur 1 m. Ça m'a beaucoup servi sur le coup pour vérifier que je grandissais et plus tard pour mesurer rapidement la largeur des routes(2).

détail de la pose de voie

cliquez Les rails employés sont de type Vignole de 15 à 20 kg/m. Les éclisses sont équipées de connexions électriques pour le retour du courant. Il y avait des liaisons électriques régulières entre les deux files de rails. Le faible empattement des tracteurs permettait un rayon de courbure minimum de 15 m et il y avait nombre de points particuliers où cela était utile. Voir par exemple à la page 6 le passage sous la passerelle piètons de Châlons où ça grinçait fortement.
Qu'il était triste, le son du J 30, le soir au bord du canal.

La photo ci-dessus est un détail d'une voie en service dans les années 60. Bien sûr, la carte postale d'où elle est extraite cliquez n'avait pas pour objectif de montrer ça. On voit bien les tire-fonds directement en prise sur la semelle du rail sans aucune pièce intermédiaire.

cliquez Les normes de pose de voie recommandaient la pose du rail coté canal 1 cm plus haut que l'autre (2,5 selon une autre source) pour s'opposer à la composante latérale de la force de traction. Ce rail étant plus chargé que l'autre et ayant plus tendance à descendre, il s'agissait aussi d'un traitement préventif. La berge, la plupart du temps non protégée, souvent dégradée par le batillage, s'affaissait toute seule sans que la circulation des tracteurs l'aide. Cette pente en travers de 1% était imperceptible à l'oeil et sur la photo ci-dessus où elle est évidente il ne s'agit pas de la seule application de cette norme, mais comment montrer quelque chose qui ne se voit pas, autrement qu'en exagérant ?

Voie de garage

Il y avait peu d'aiguillages. Seulement pour les accès aux garages et remises à certaines écluses et à des point particuliers par des voies d'évitement en tiroir(3) ou pour des épis de retournement lors des changement de berge, permettant de conserver la position de la porte par rapport au canal. Ils étaient manuels et, le conducteur étant en général seul sur place, il fallait arrêter l'engin avant et après pour les manoeuvrer si nécessaire. Sur cette photo (CPA, collection Guillaume Kiffer), prise du pont en aval de l'écluse de Lagarde sur le canal de la Marne au Rhin, la ligne électrique n'est pas doublée et le tracteur sur la voie de garage utilise le même fil que ceux qui circulent sur la voie courante. Lorsque les voies de garage étaient à une certaine distance de la voie principale, le même fil d'alimentation ne pouvait pas être utilisé pour les voies trop éloignées. Il fallait donc enlever le trolley de prise de courant (voir description page 6) pour le placer sur un autre fil, disposé parallèlement à l'endroit de l'aiguillage et en arrière, puis suivant l'embranchement. Les voies d'évitement ou de garage sont inutiles au service courant car les tracteurs n'ont pas à se croiser (voir le troquage), mais peuvent servir à stocker temporairement un tracteur inutilisé.

Aiguillage dans l'herbe

Vestiges en 2008 (Photo Jacques Perenon).
Quand il fallait en envoyer un à l'atelier, il fallait prévoir son déplacement sur le graphique d'exploitation et cela avait alors une utilité (voir la page entretien du matériel). Ce pouvait être pour des pannes, mais vu la simplicité de conception, elles étaient peu fréquentes. Quoi qu'avec la vétusté cette appréciation est à modérer.

Le même aiguillage en 1983 et en contre-champ. (Cliché JP, Voie étroite N° 79. Doc G. Kiffer) La légende, destinée aux ferrovipathes, indique : "Un curieux emploi de contre-rails [..]". En effet, ceux-ci semblent géner le fonctionnement de l'entretoise des pointes d'aiguille. Pour les fluviopathes (® Ch. Berg) il faut préciser que l'emploi académique des contre-rails dans les aiguillages se limite à celui qu'on voit plus loin en face de la pointe de coeur (sur les deux photos) et à ce qu'on ne voit pas à cause des herbes de chaque coté de celle-ci. Ce qu'on voit au premier plan est sans doute une manifestation de plus du système D de la CGTVN ou des services de la navigation. Compétence limitée des auteurs de ce bricolage ou pas, il faut ramener les puristes de la voie ferrée à la réalité. Les machines passant là, en direct ou dévié, le font à la vitesse d'un pièton. En 1983, la CGTVN disparue et la traction aussi dans son ensemble, cette voie n'était plus utilisée que pour l'aide au toueur de la voûte proche (Voir page 10 : Double traction - passage de voûte) et la position de l'aiguillage laissée en permanence ainsi.

La vitesse était limitée à 6 km/h en traction qui est la vitesse maximum autorisée pour les bateaux afin de protéger les berges des "vagues d'étrave"(4) potentiellement destructrices, et ne pouvait guère dépasser 15 km/h haut le pied. La voie n'était pas conçue pour une vitesse plus importante. De plus, le faible empattement et le lestage en porte-à-faux à chaque extrémité des tracteurs provoquait du lacet et du tangage dès que la vitesse dépassait, disons, 10 km/h. En réalité elle ne dépassait guère 4 km/h pour un bateau chargé à 1,80m d'enfoncement pour des raisons de puissance. Pas à cause des côtes, mais s'il est facile de tirer un bateau à faible vitesse, la force nécessaire augmente rapidement avec la vitesse.

Sur ces canaux, la navigation s'arrête la nuit et les bateaux la passaient le plus souvent à la première écluse qu'ils trouvaient fermée. Mais, s'il leur arrivait de stopper ailleurs il leur fallait trouver des points d'amarrage. Le canal étant dépourvu de bittes d'amarrage en dehors des endroits prévus pour cela, un ou deux arbres bien placés et suffisamment solides pouvaient servir (bien que cela fut interdit). Il arrivait que des mariniers peu scrupuleux (pas des clients de la CGTVN) se servent du rail le plus proche au risque de faire riper la voie. Le coupable pouvait être pris sur le fait, mais si des dégats n'étaient constatés qu'après son départ une recherche avait lieu et il n'était pas trop difficile de se faire une opinion. Trouver des preuves était une autre affaire. Dans tous les cas, ça discutait ferme.

Qu'a t-il bien pu arriver à la voie de la photo ci-contre pour qu'elle fasse cet écart ? Le bateau est amarré correctement au boulard du bord du quai et l'autre amarre visible, passant par un chaumard, est fixée on ne sait où, mais pas à un point qui pourrait laisser supposer qu'elle est la cause du défaut. Le plus probable est qu'un bateau s'est amarré au rail, ce qui a fait riper la voie. Mais l'infraction est plus ancienne et le coupable loin. Photo prise au port de Bouchain. (Doc Guy Matignon)

Ici, à Dorignies, près de Douai, (Doc GM) une zone proche d'un port où de nombreux bateaux s'amarrent. La berge coté traction n'est pas équipée. L'observation des ondulations de la voie montre comment on se débrouille.
Au passage on peut remarquer la cabane en bois où travaille le régulateur de la CGTVN et c'est peut-être aussi le bureau d'un surveillant. Et n'oubliez pas le vélo, outil de travail indispensable. (il y en a peut-être un autre dont on ne voit qu'une partie de la roue avant de l'autre coté de la cabane)
Les tracteurs sont des Jeumont à bielles ancien modèle.

C'est une explication partielle des défauts de la voie. Il y en avait d'autres notamment l'entretien assez léger pour des raisons d'économie.

Ici, à Talange, sur la canal des mines de fer de la Moselle (CAMIFEMO), (Doc G. Kiffer) la voie fait un écart sur le terre-plein de l'écluse. Ça ne peut que faciliter l'entrée des bateaux dans le cas où le tracteur doit encore tirer lorsqu'il a dépassé la porte d'entrée. Mais à la plupart des écluses la voie était droite, le bateau entrait sur sa lancée. La présence de la maison à droite pourrait être la cause de cet écart. La berge est sur une digue et la construction à cet endroit économise du remblai.
Noter l'alignement approximatif de la voie en fin de ligne droite.
Les supports de ligne électrique sont en bois avec un armement minimum. (voir page 6)

A l'entrée de la voûte de Mauvages, la voie est en impasse. Dans le souterrain, elle laisse la place au toueur. Les tracteurs qui vont jusque là y stationnent. Pourquoi chercher à poser des rails cintrés dans la dernière courbe !
(Photo Craponne, 1981)

berge effondrée

Cette photo a été prise (date inconnue) par quelqu'un qui savait pourquoi en prenant soin de noter le point kilométrique et le bief.
Image d'origine inconnue rephotographiée dans un album et circulant dans le milieu des mariniers. Si vous connaissez le détenteur de l'exemplaire papier... C'est près de Reims sur le canal de l'Aisne à la Marne. Il vaut mieux que la porte du tracteur ne soit pas vers le canal. Les conducteurs de tracteurs craignaient ces endroits.

Ce genre de cas n'était pas exceptionnel. Ce n'est pas la CGTVN, mais les services de la navigation et l'Office National de la Navigation qui étaient chargés de l'entretien des berges, comme aujourd'hui.
Si la réparation a été faite, deux biefs plus loin, à Sept-Saulx en 2012, il y a encore à faire. Mais il n'y a plus de voie, ça presse moins. Pourtant on avait fait des investissements en y mettant des protections en béton.

déraillement

Voila ce que ça donne quand la voie lâche. Heureusement le tracteur n'est pas tombé à l'eau. Mais le renversement a pû avoir d'autres causes, simultanées ou pas, par exemple un effort de traction latéral anormal. On remarque la légèreté des moyens mis en oeuvre pour la remise sur rails.

Les 3 tracteurs de la photo sont des J 30. (Photo Belin, extraite de l'ouvrage de R. Paon, Marine de Rivière. p 107)

La légende de la photo précise qu'elle a été faite dans le secteur de Héming sur le canal de la Marne au Rhin. C'est entre le Col des Français et Niderviller, la section qui fut successivement exploitée par la CGTVN et la Traction de l'Est. Le matériel est typiquement CGTVN, à voie métrique, ce qui n'exclu pas qu'il ait pu être transféré. La date est inconnue. Une mise en évidence du "mystère" évoqué à la page 1.

Une page entretien de la voie est placée plus loin. (Faut maintenir le suspense)

Liverdun

Il pouvait y avoir des points de rencontre avec la circulation générale. Cela était le cas à Liverdun(5) au lieu-dit Sous-Vignal où la voie changeait de coté du canal en utilisant un pont routier. (Origine de la photo : cliquer dessus) Un jour, (au moins) un tracteur s'est retrouvé nez à nez avec une voiture dont le conducteur n'a pas compris assez vite que la machine n'allait pas s'arrêter. Il a pilé. Trop tard, la voiture a plié, mais pas le tracteur (ni pilé, ni plié). Dommage, la voiture était toute neuve. Mais aucune conséquence corporelle vu la lenteur.

Schéma changement de berge

cliquez Ci-contre un schéma de principe avec la disposition de la voie. Les flèches indiquent une rampe. A Liverdun le changement de berge était utilisé pour inverser le sens de la porte. Il n'y avait donc pas de retournement du tracteur, mais il fallait que le trolley le soit en raison de la position relative des poteaux supports de la ligne électrique et du tracteur. La tige du trolley (voir page 6) doit toujours être coté canal quelle que soit la position du tracteur.

Le jour de "l'accident" le tracteur venait de la voûte à droite. Il s'est arrêté au point A pour décrocher le tirage du bateau que le marinier a récupéré. Le conducteur a du faire le retournement du trolley sur le fil, en hauteur (logiquement, devant le café de la Marine avant de s'engager sur la route), puis il a traversé le pont en se dépèchant jusqu'au point B, aller à la rencontre du bateau à pied sous le pont, récupérer au plus vite la remorque que le marinier lui a relancé, la raccrocher au tracteur avant de repartir. Mais ça ne s'est pas passé comme ça. Les deux conducteurs, inattentifs, se sont engagés en même temps sur le pont jusqu'au point C, comme choc.

Il n'y a plus de pont, et le canal a été remblayé à cet endroit. La route traverse toujours, mais à niveau, l'ancien emplacement. Le bistro à coté a été transformé en habitation.
Vue des lieux en 2006 dans l'axe de l'ancien pont. Le canal était perpendiculaire à l'axe de la photo, 3 m plus bas que le sol actuel. Il y a donc environ 5m de remblais(6).

Image prélevée (avec respect) sur le site en lien à partir de la photo.

(lien sur photo des lieux à l'époque)

L'emplacement du pont

Au tout premier plan, un petit morceau de l'ancienne route qui venait de la droite et passait sur le pont. Le carrefour est toujours à la même place. Il ne comportait aucun îlot séparateur. La voie ferrée de la traction montait depuis la gauche au premier plan, passait sur le pont et redescendait vers la droite avant le panneau stop et l'arbre à coté.

Café de la marine

Bénis soient les propriétaires actuels de l'ancien bistro qui ont conservé l'auvent de la terrasse et laissé l'inscription en ne refaisant pas l'enduit de la façade.

Pourvu que ça dure. Si l'enduit devait être refait, on pourrait repeindre l'enseigne en couleur estompée évoquant l'idée de vestige, d'ombre. Pourquoi pas demander une subvention à la mairie ?

A droite de la maison, au bout de l'auvent, était un jeu de quilles en bois. Le dimanche, tout cela avait un coté guinguette, très animé en été.

Demange-aux-Eaux
Changement de berge sans rebroussement

En 2008, un vestige d'un changement de rive avec rebroussement sur le canal de la Marne au Rhin à Demange-aux-Eaux.
(Photo Jacques Perenon)

La voie change de berge mais le tracteur doit rester porte coté terre. Le canal est à gauche et passe sous le pont dont on voit l'amorce. La voie tourne à droite, le tracteur prend la courbe, puis après manoeuvre d'un aiguillage qu'on ne voit plus, rebrousse et passe sur le pont. A la sortie du pont, sur l'autre berge, ça tourne à droite. Il a fait demi-tour, inversé sa marche, et continue dans la même direction.

Schéma changement de berge

cliquez Ci-contre, schéma de principe. Le photographe se tient sur l'emplacement de la voie disparue entre les mots "terre" et "Ecluse" et vise vers la droite du schéma.
Les points noirs figurent les emplacements approximatifs des poteaux supports de ligne électrique.
(Cliquer sur le dessin pour des explications complémentaires)

vue du changement de berge

cliquez Ci-dessus une vue aérienne (doc G. Kiffer) de l'endroit en activité traction. Les poteaux supports de ligne sont visibles, mais pas les fils. La partie comportant l'aiguillage était, selon l'hypothèse la plus probable, telle que je l'ai vue ailleurs dans la même situation, à deux fils superposés et décalés tels qu'on peut le voir ici dans la page sur les électriques sur pneus. Le canal est du coté des trolleys, bien sûr. Dans ce cas, il n'y avait jamais deux trolleys ensemble. Lors de la manoeuvre de l'aiguillage, il fallait déplacer le trolley d'un fil à l'autre. Le fil du bas correspond à la voie venant de l'écluse et celui du haut à celle qui passe sur le pont de façon que le câble (vertical) le reliant le trolley au tracteur ne rencontre pas le fil (horizontal) de l'autre branche en changeant de berge. Une chose me dérange sur cette photo, c'est que les 4 tracteurs ont la porte coté canal, contrairement à tout ce que j'ai vu ailleurs. Je ne connais pas la raison.
En cliquant sur l'image on peut voir la vue d'ensemble du site. Le canal de la Marne-au-Rhin part à gauche vers la voûte de Mauvages et celui qui part à droite est la branche en cul de sac d'Houdelaincourt.

Berry-au-Bac
Berry au Bac

cliquez Autre dispositif à Berry au Bac à la jonction du Canal latéral à l'Aisne, dans l'axe de la photo, et du canal de l'Aisne à la Marne, qui part vers la droite. La photo (Harry de Groot, doc G. Matignon) entière montre un bateau dans l'écluse. Un pont est invisible derrière les feuillages. La voie vers l'amont du canal latéral monte sur le pont et redescent de l'autre coté, on voit la pente au delà du Pointil(7).
Les poteaux supports de lignes électriques sont visibles. celui qui est juste à gauche du petit batiment blanc au pied de la rampe de la voie ferrée est le dernier qui porte 2 fils. On voit une potence avec 2 isolateurs. Le fil coté poteau part de la potence et dessert la voie qui monte. Le latéral en amont de Berry au Bac est à traction diesel sur pneus. On distingue de l'autre coté du confluent les poteaux supports de ligne de la voie du canal de l'Aisne à la Marne. Sous le pont il y a donc une voie sur chaque berge.
Photo prise du pont de la (désormais ex) RN 44 Reims - Soissons vers l'est. La colline en arrière à droite est la côte 108, haut lieu de la guerre de 14-18. L'installation industrielle sur le côteau est une cimenterie.

cliquez Extrait d'une carte postale du même lieu. (Doc Guy Matignon)
Un tracteur Latil, capote et pare-brise baissés attends. On ne sait pas quoi en regardant la photo.
Un bateau embouque le canal de l'Aisne à la Marne vers un secteur réservé aux tracteurs électriques sur rail. Tout droit c'est un secteur Diesel(voir le schéma ci-après). Il est possible et même probable que le Latil attende un montant à destination des Ardennes.
On remarque que l'entre-rails de la voie ferrée est roulable, pas confortable quand même. Sachant que le l'itinéraire Compiègne - Charleville d'environ 150 km n'est équipé de voie que sur environ 20 km de Bourg-et-Comin à Berry-au-Bac, on peut se demander s'il n'y avait pas la possibilité aux matériel sur pneu de continuer sur ces 20 km en cas d'indisponibilité de tracteur sur rail. La question reste ouverte. Si vous avez une réponse, n'hésitez pas.

Un élément apporte quand même à la fois du positif et du négatif à cette hypothèse. C'est la photo, plus grande en bas de la page 10, où on voit des soldats allemands garder une sous-station sur cette section. Un platelage sur la voie de garage est disposé exactement de façon à permettre le passage de Latil (on ne voit pas d'autre utilité) toutefois il manque un "empierrement" sur la voie principale. Mais, pendant la guerre, il y avait tellement de choses qui n'étaient pas comme d'habitude...

cliquez Contre-champ. Un Latil, (le même ?) stationne sous le pont d'où est faite la photo précédente. Mais celle-ci est beaucoup plus tardive et les rails ont disparu ainsi que toute trace de ligne électrique. L'époque est vraisemblablement les années 70 alors que les installations électriques ont été démontées, mais qu'il reste encore quelque bateaux tractionnés dont le service public (on y pensait encore en haut lieu à cette époque) assure l'acheminement même sans rentabilité(8).

l'autre écluse de Berry-au-Bac

cliquez L'autre écluse de Berry-au-Bac, celle du canal de l'Aisne à la Marne. (Doc G. Kiffer) Elle est située immédiatement en amont du pont, toujours invisible d'où est très probablement prise la vue. La voie est à gauche. Elle a changé de berge. Le tracteur montant la rampe est un J 30. La perche de mise en place du trolley est placée en haut de la cabine. La carte postale étant colorisée, les couleurs ne sont pas garanties. En réalité ce tracteur est vert wagon. Son numéro, E 1109 proche du E 1111 de la page 3, indique qu'ils ont le même age et comme le 1111, qui fut vert puis gris métallisé, a été utilisé dans le secteur, on peut constater que la recherche des couleurs selon les lieux et les époques pourrait nous occuper un moment, si nous voulions nous y atteler.

vue aérienne d'ensemble

cliquez Vue d'ensemble des lieux, l'écluse vers la Marne au premier plan et le pont qui se montre enfin. Le CBR (Chemin de Fer de la Banlieue de Reims) passait dessus bien avant l'installation de la voie de halage dont j'ignore la date précise de construction. La gare était à proximité. Des traces de la plate-forme sont visibles sur Géoportail, la photo aérienne et la carte IGN, ainsi que sur la carte postale ci-contre prélévée ici. Une grande courbe vers le haut à gauche et un chemin blanc vers le bas à droite, vraisemblablement emprunté par la voie CGTVN (pas clair quand même). Le CBR a cessé de fonctionner, au plus tard, au début des années 50. Les photos sont postérieures. Je ne sais rien de l'éventuelle cohabitation des deux réseaux, au même écartement de 1m, mais cela ne change rien en ce qui concerne la description du fonctionnement du halage.

schéma de circulation des tracteurs

cliquez Schéma des voies sur le dessin ci-contre, représenté aussi vraisemblablement que possible. Le pont sur lequel passent les rails à été reconstruit après la guerre de 14-18, le dessin ne tient pas compte de la largeur réelle du port visible sur la photo et les distances ne sont pas forcément à l'échelle.

Un tracteur en charge d'un bateau montant venant du canal latéral et se dirigeant vers le canal de l'Aisne à la Marne passe au point 1, puis sort son bateau de l'écluse I. Il passe tout droit à l'aiguillage A, lui fait prendre le virage(9) et le rentre dans l'écluse II en passant sous le pont pour s'arrêter au point 2 au bout de la voie. Sur la photo aérienne un tracteur est partiellement visible sous le pont. Pendant la bassinée, il rebrousse jusqu'àu dela de l'aiguillage A, le manoeuvre, repart en sens inverse, passe sur le pont, jusqu'au point 3. Repart tout droit, passe une seconde fois sous le pont et va reprendre son bateau au point 4. La porte de l'écluse II ouverte, l'équipage s'engage dans le canal de l'Aisne à la Marne. La porte du tracteur est toujours du coté terre, comme on peut le voir sur les deux photos ci-dessus.
Le chemin inverse pour un bateau avalant, exige les mêmes manoeuvres dans l'ordre inverse, les points d'arrêt décalés de la longueur des écluses.
Un bateau se dirigeant vers l'amont du canal latéral ou en venant, nécessite un troquage au point 3 avec un tracteur Latil.

Nota : Si vous lisez cette merveilleuse prose pour la première fois, il est possible que des obscurités vous éblouissent. Ces explications nécessitent de connaitre des notions qui figurent dans les pages suivantes. Courage. (Mais vous pouvez protester auprés de l'auteur)

St Brice-Courcelles - Changement de berge un peu mystérieux
cliquez Photo d'origine inconnue, recadrée par mes soins, du pont de Courcelles le 23/05/1934 (76 ans aujourd'hui). Si quelqu'un en revendique les droits, me contacter pour retrait éventuel.

St Brice-Courcelles sur le canal de l'Aisne à la Marne à l'entrée de Reims. C'est le changement de berge suivant après Berry-au-Bac.
Le tracteur, un modèle à tampon central fabriqué par la CGTVN, (voir page 17) a la porte coté terre. Il semble être en fin de descente de la rampe pour récupérer son bateau montant.
Or la vue large, tout comme la disposition des lieux et la connaissance des côtès affectés à la traction (mais en 1960) indiquent qu'il n'y a pas retournement malgré l'aiguillage visible au centre de l'image. Il pourrait y en avoir un avec rebroussement après passage sous le pont, mais d'une part les poteaux nécessaires ne sont pas visibles et d'autre part pourquoi les deux possibilités. La réponse est peut-être dans l'exploitation du port fluvial dont l'accès est à droite avant le pont, mais je n'ai rien qui me l'indique.
La forme particulière des potences supports de ligne électrique dans la rampe indiquent le changement de coté des poteaux par rapport à la voie. Ils sont certainement placés là pour ne pas gêner la circulation sur le chemin rural, mais le point de retournement du trolley pourrait être en bas de la rampe pour éviter cette complication. Ces potences permettent à un tracteur orienté comme celui de l'image de continuer à circuler sur l'autre berge, porte coté canal, sans retourner le trolley, mais pas jusqu'à Berry-au-bac. Un troquage avec un tracteur orienté correctement aurait eu lieu avant. L'un des deux aurait du retourner son trolley quelque part. On peut aussi imaginer une section de rencontre assez longue avec des potences comportant deux fils sur des supports se faisant face.
On est en 1934. L'avancée rapide de la CGTVN dans cette région est toute récente. Il restait des zones non équipées. Et si, au moment de la photo, la traction mécanique n'était pas encore installée plus loin ?

Vraux - Changement de berge avec retournement

vue 1

cliquez Vraux est l'écluse et le pont les plus en aval, de la partie équipée en traction électrique sur rail du canal Latéral à la Marne. Quatre kilomètres plus loin, à partir de Condé, la voie ferrée tourne vers le canal de l'Aisne à la Marne. Il est donc indispensable qu'elle soit du bon coté avant. Le changement de berge se faisait à Vraux. Un garage couvert pour trois tracteurs se trouvait à proximité.
Sur cette photo de 2009 vers l'aval, Châlons est dans le dos du photographe (Christophe H). La voie CGTVN montait sur le pont par la rampe de gauche actuellement bitumée et passait sur le pont. L'écluse a été mécanisée depuis et le bâtiment au centre de l'image n'existait pas.
Le pont ne nécessitait pas de passage élargit pour un tracteur dessous. Or, il existe. Deux hypothèses sont possibles, la vérité pouvant être autre. Sur la page annexe, plus détaillée, aucune de ces hypothèse n'est reprise.
Avant la guerre et après l'instalation de la CGTVN une voie ferrée en impasse avait été installée sous le pont à l'emplacement actuel des gravillons pour faire entrer un bateau avalant dans l'écluse. Des traces de ferrures pourraient être les vestiges de la fixation de la ligne sous le pont. La pose d'une poulie de renvoi à la porte aval l'avait rendue inutile.
Les diesels sur pneus travaillant entre Condé et Dizy venaient là de façon exceptionnelle, pour les bateaux venant de la Marne et se dirigeant vers Vitry si aucun tracteur électrique n'était disponible à Condé où le troquage se faisait habituellement d'une berge à l'autre. Dans ce cas ils pouvaient passer sous le pont, mais pas n'allaient pas plus loin.

Passage exceptionnel à La Bassée (Nord) sur le canal d'Aire

La voie suivant la canal était globalement horizontale entre deux écluses. La berge étant plus ou moins élevée au-dessus du niveau normal du canal, des rampes ou pentes très modestes pouvaient exister. Les paragraphes ci-avant montrent que pour changer de berge ou franchir un canal incident, la voie empruntait des ponts routiers.

cliquez Ici, on a un exemple contraire ou la voie franchit deux entrées de bassins portuaires sur des passerelles spécialement faites pour le halage. Une ligne de chemin de fer l'oblige à passer sous un pont métallique en descendant au raz de l'eau. l'ensemble donne un profil en long en montagnes russes assez particulier.
Sur cette carte postale (Doc G. Kiffer) on voit deux tracteurs Jeumont à bielles. Entre les deux la culée d'un pont pas encore reconstruit et dans la fond, la première des paserelles en béton armé. Sur la rue devant les maisons, une voiture SIMCA Versailles (ou dérivé) qui date la photo des années 50 ou ultérieures.

L'écluse de Châlons-sur-Marne
Châlons écluse au début du XXème siècle

Ci-contre une vue de l'écluse de Châlons-sur-Marne au début du XXème siècle. Vue vers l'aval. Le pont en maçonnerie ne permet pas le passage d'autre chose qu'un bateau et un piéton. La route est la traversée unique de la ville et porte la RN 3, l'une des grandes radiales partant de Paris.
(Remarque hors sujet : Il y a déjà des badauds pour observer les éclusées)

L'écluse au début du siècle

En dessous vue en contre-champ, vers l'amont, à la même époque.
En aval le chemin de halage était rive droite. Les chevaux traversaient la rue pour récupérer les bateaux à la sortie de l'écluse. En amont, il y en avait sur les deux berges. La maison éclusière était établie rive gauche. Elle est visible à droite de la photo. (Carte postale utilisée en 1919)

reconstruction du pont pour le passage de la voie CGTVN

cliquezSur la carte de 1934 de la page 1, le canal latéral à la Marne est mentionné équipé en traction électrique, sous entendu sur rail. La CGTVN s'est installée sur ce canal en 1932. Comme c'était pendant une phase d'expansion rapide (417 km entre janvier et septembre 1932, rapport du conseil d'administration de la CGTVN à l'assemblée générale ordinaire du 28 avril 1933), la voie n'a pas pu être installée en continu partout. Les points durs ont été laissés de coté. L'une des solutions de continuité était à cet endroit. La photo ci-contre montrant l'absence de voie rive gauche, que ce soit sur, ou sous le pont, il faut admettre que la voie s'interrompait. L'agrandissement de la photo montre un diesel sur pneus en rive droite. Il en découle qu'il n'était pas là que depuis les travaux. Lors de l'établissement des voies de la CGTVN rive gauche, en 1937, Il a fallu augmenter la portée du pont pour faire passer les tracteurs dessous, sur la berge de gauche.
Chantier de l'ouvrage. Des encorbellements sont déja faits mais l'arche en maçonnerie n'est pas encore démolie. La tranchée de descente de la voie est partiellement réalisée. Le tout sans interrompre la navigation ni la circulation automobile, au moins jusqu'ici.
Le photographe est monté sur un bâtiment qui n'est peut-être pas terminé, à coté de la maison éclusière. C'est la sous-station CGTVN.

La voie passant sous le pont en 1940

Ce pont n'a duré que peu de temps. En 1940, il a été détruit avant l'arrivée de l'armée allemande.
cliquez Ici la preuve qu'avant la deuxième guerre mondiale la voie passait sous le pont. (Vue entière de la photo de la page précédente prise en juin 1940 par un soldat allemand depuis un véhicule passant sur le pont provisoire.)

Le garde-corps qu'on voit sur la photo de 1940 est probablement en bois.

 
 

La voie a été restaurée après les destructions, comme on peut le voir sur la photo ci-contre.
(Un agrandissement de cette photo est accessible depuis la page précédente.)

 

Pont définitif en B.A.

Pendant ou après la guerre, l'ouvrage a été reconstruit en béton armé sous la forme ci-contre, et est encore en service en 2007. En comptant le pont provisoire, c'est le quatrième en un peu plus de 10 ans.
(Un agrandissement de cette photo est également accessible depuis la page précédente.)

 

Vue aérienne juste après la guerre

Vue aérienne peu après la guerre. Le bâtiment CGTVN est bien apparent. La porte ouverte en façade est celle de l'atelier. La partie sous/station est la plus à droite. La voie d'accès au garage/atelier/bureau est visible. L'ombre des grands marronniers empêche de voir s'il y a du matériel devant la porte du garage. L'emplacement de la vieille maison éclusière est visible au bout avec l'escalier d'accès au terre-plein, plus guère utile. La maison provisoire est toujours en place.

Et l'écluse comme je m'en souviens avec la maison éclusière finalement bâtie en face de son emplacement d'origine. La photo date de peu avant 1970. C'est une carte colorisée et vous penserez ce que vous voulez des couleurs.
La voie CGTVN est toujours là, mais pas de trace d'activité en vue. Le boitier de commande électrique des portes, l'éclusier a la main dessus, a toujours le même aspect qu'en 1940. C'est le même ?

Là, je demande pardon à ceux qui ont un écran pour lequel ma photo est trop grande.

Même lieu que sur la photo précédente. La sous-station où j'avais mes habitudes est dans le dos du photographe. Nous habitions sur l'autre berge, un peu plus loin que la passerelle en arc.
Pourquoi cette image qui prend tant de place ?
(Merci à ELO-YAN et compagnie qui me l'a fait parvenir)
L'ambiance est magnifique et le noir et blanc de la photo a un aspect artistique que chacun appréciera comme il veut. J'ai parcouru ce chemin des dizaines de fois dès mon plus jeune age. Peut-être plusieurs dizaines de dizaines. Au moment précis où j'ai décidé d'écrire ce que je savais de la traction, (j'ignorais quelle forme ça prendrait) c'est cette image là que j'avais dans la tête. Le coté technique des descriptions est venu après. Dans l'image de ma tête Il y avait aussi un J 30 qui passait et qui n'est pas là ici.


notes

1 - Ballastage ou ballast : Lest de la voie. (voir glossaire).
2 - Je n'ai évidemment pas fait de carrière à la CGTVN mais aux Ponts-et-Chaussées devenus l'Equipement(RIP) et je n'ai jamais eu de poste à la navigation.
3 - Tiroir : Terme ferroviaire. Voie de service, courte et en impasse. Sur les parties de réseau CGTVN que j'ai connues je n'ai jamais vu de voie d'évitement avec deux raccordements à la voie principale. Quand les tiroirs étaient utilisés pour un évitement, la machine en garage temporaire rebroussait pour reprendre sa route. Tout se passait lentement et sauf opération d'entretien elles ne tractaient jamais de wagon ce qui simplifiait la manoeuvre. Aucun aiguillage n'a jamais été motorisé ni commandé à distance.
4 - Vagues d'étrave : Le terme est entre guillemets par modestie (pas la mienne, celle des vagues), mais l'avant d'une "péniche" est très peu hydrodynamique. En conséquence, même à faible vitesse elle pousse de l'eau de façon très nette et cela provoque une vague, le batillage, qui attaque la berge.
5 - Liverdun (54) est sur le canal de la Marne au Rhin dans la partie où il longeait la Moselle entre Toul et Frouard. La Moselle a été canalisée à grand gabarit vers 1975 ce qui a entraîné la suppression du "canal historique" sur cette section qui comportait plusieurs points singuliers. (page accessible depuis le menu)
6 - Remblais : Ne vous demandez pas d'où ils viennent. Il y a eu beaucoup de déblais en excédent lors de la canalisation de la Moselle et cela faisait une décharge proche.
7 - Pointil : Langue de terre resserrée entre les deux rivières d'un confluent, mais aussi "carrefour" de deux canaux. Le L ne se prononce pas.
8 - Service public : Que ce soit encore la CGTVN, entreprise de droit privé appartenant en majorité à l'Etat avec un personnel de droit privé et aucun fonctionnaire, ou l'ONN, administration d'Etat avec un personnel fonctionnaire (pas forcément tout le monde), c'est toujours un service public. A la disparition de la CGTVN, les personnels encore en activité ont été repris par le ministère de l'Equipement, sous statut fonctionnaire ou pas, (L'Administration emploie (employait) un nombre important de non-fonctionnaires) et affectés aux mêmes endroits pour faire le même travail (hors changements imposés par l'évolution du service) dans les mêmes conditions, probablement pour un salaire très proche.
9 - Virage : Lorsque qu'un bateau tractionné doit virer court, si le halage est dans l'intérieur de la courbe, il a un avantage sur un automoteur. Le tracteur exerce une force latérale de plus en plus oblique au fur et à mesure qu'il s'engage dans la courbe. L'avant du bateau est tiré dans la bonne direction. La traction accentue l'effet du gouvernail. Un tractionné pivote autour d'un point proche de son milieu, un automoteur qui ne peut que déplacer son arrière pivote autour de la proue, D'où l'invention des hélices d'étrave dont les automoteurs de canal des années 50 étaient dépourvus.