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màj : 30 - 10 - 2017 18:00

Traction mécanique
sur les voies navigables dans les années 50

Trois types de matériel étaient employés :
Les électriques sur rail
Les électriques sur pneus
Les diesels (sur pneus)(1).

Les électriques sur rail

Plusieurs modèles de constructeurs différents ont été utilisés : Jeumont, Alsthom, Applevage pour ceux que j'ai pu voir.
Tous les tracteurs (rails, ou pneus) étaient à adhérence totale, c'est à dire où toutes les roues sont motrices. Il avaient deux essieux dont l'un transmettait le mouvement à l'autre par bielles, engrenages ou chaîne.
Ils avaient un seul moteur sauf pour une seule série avec deux moteurs, sans que le gain soit notable pour le service demandé. Série des débuts, peu abondante, dont la fabrication commencée en 1905 a duré peu de temps mais des machines étaient encore utilisées dans les années 50. Les gros moteurs à rotation lente du début ont été remplacés dans la génération suivante par des moteurs à rotation plus rapide, de plus faibles dimensions et de puissance équivalente qui ont permis une diminution du gabarit transversal des machines. La longueur est restée du même ordre. Ce n'était pas gênant et utile pour placer du lest anti-patinage dans les porte-à-faux.
L'équipement des voies navigables a commencé par le Nord, région au relief peu marqué avec peu de passages étroits où on s'est accomodé des grandes largeurs relatives des machines. L'extension vers l'Est au relief plus marqué où les passages étroits et sinueux sont plus nombreux s'est trouvée fort aise de la diminution du gabarit. la quantité de travaux d'adaptation des berges s'est trouvée réduite. N'oublions pas que les canaux ont été conçus avant la traction mécanique et qu'il a fallut s'accomoder des lieux existants.
Les premiers modèles d'avant 1930 sont restés dans le Nord pour ces raisons, la deuxième génération des années 1930 à profité surtout au réseau de l'Est. Dans les années 1950 une troisième génération aurait permis d'améliorer le service si la fin n'avait pas été si proche. Ces machines ont quand même rendu de bons services mais elles sont restée peu nombreuses.
La vitesse de marche en charge des tracteurs, d'environ 3 km/h pour les modèles de première génération avec un convoi de deux bateaux à été portée à 6 km/h sur les modèles de troisième génération, plus puissants, mais le texte de référence ne prècise pas le nombre de bateaux considéré. Comme il est précisé que l'utilisation s'est faite sur la Sensée, on considera qu'il s'agit de convoi de deux bateaux comme habituellement sur ce canal.

J 30

Celui que j'ai le mieux connu était le Jeumont 1930, donc de deuxième génération, familièrement appelé J 30 par ses utilisateurs. J'en ai vu tout le long de la partie du canal latéral à la Marne entre Condé-sur-Marne et Vitry-le-François. On en trouvait aussi sur le canal de la Marne-au-Rhin et sur le canal d'Abbécourt, premier maillon de l'extension vers l'Est, ainsi que sur la Moselle canalisée entre Frouard et Thionville.
Les lettres CGTVN étaient inscrites des deux cotés au-dessus des roues. Puissance 7 kw. Il n'était pas assez puissant pour tirer plus d'un bateau et date de l'époque oû on s'est apercu que, pour des raisons d'exploitation, cette méthode était préférable sur ces canaux.

J 30 vu par l'avant

Exemplaire conservé sur le port de plaisance de Toul au bord du canal de la Marne au Rhin.
Il n'y avait pas de couleur rouge avant la restauration et les polices de caractères des inscriptions sont approximatives. La peinture verte semble trop claire, mais a pu passer au soleil. Une fois ces critiques faites, la remise en état plus proche de la réalité étant toujours possible, il faut saluer le sauvetage du ferraillage.
On remarque que le C 1135 a le coin droit de la cabine modifié pour passer sous un ouvrage à gabarit réduit. Voir plus loin l'explication.

Tracteur Jeumont 1930 sur le canal de la Marne au Rhin photographié à l'époque de son exploitation. Photo extraite du livre de R. Paon, Marine de Rivière. Cliquer pour agrandir. La barre au dessus du numéro porte le crochet arrière, qui pend. Un galet lui permet de se déplacer de gauche à droite selon l'angle du câble de remorque.
A la hauteur du croc on remarque une plaque de bois destinée à amortir le choc du crochet lorsqu'il retombe. Ça protégeait aussi les oreilles du conducteur (Pas des chocs, mais du bruit). Sur la photo en noir et blanc, ou plutôt en gris, on ne voit pas que si la caisse métallique était vert foncé, le bois était noirâtre, traité à la créosote comme les traverses et les poteaux supports de ligne ou à l'huile de vidange. Une cornière soudée sur la face arrière sous le morceau de bois permettait son positionnement lors des remplacements.
Le crochet avant est fixé sur un pivot au milieu du capot. La cabine est plus étroite que la machine. Celui-là est en stationnement sur une voie de garage et le câble oblique qu'on voit en avant de la cabine pourrait bien être celui du trolley (voir page alimentation électrique) posé sur le capot. En service sur le même canal que l'exemplaire précédent, mais pas forcément dans le même secteur, le coin de la cabine n'a pas été modifié (2).

J 30 à Châlons-sur-Marne, sur le canal latéral à la Marne. Collection Guy Matignon.
Il est arrêté en face du bâtiment de la CGTVN (hors champ à gauche), où se trouvent l'atelier de maintenance, la sous-station et le bureau du chef d'exploitation. On suppose que le conducteur est dans le bureau du chef à prendre des ordres où à attendre que ce soit le moment de les exécuter.
Le bateau Aïda (un gros numéro), qui entre dans l'écluse est un automoteur et n'a pas de lien avec le tracteur. (Le même nom (devise) est inscrit sur l'une des quittances de la page précedente. Ce n'est pas le même bateau. Il était possible que plusieurs portent le même nom en même temps, seul, le numéro d'immatriculation, ici peint à l'arrière à droite et illisible, est unique.)
On distingue les 2 fils d'alimentation électrique à 600v, le plus proche du canal sur lequel circule le trolley et l'autre, au même potentiel, qui est le feeder. Le pylone électrique au fond porte la ligne HT qui alimentait la sous-station.(voir page alimentation électrique)
La photo date de la fin de la guerre ou juste après, car la maison éclusière n'est pas encore reconstruite, ni la toiture du bâtiment du carrefour de l'Hémicycle qui fut remis en service vers 1950 avec des commerces, utilisés par les usagers du canal, au rez de chaussée.

Contre-champ. La photo est prise du pont. Hélas, à ce moment là il n'y avait pas de tracteur devant le bureau.
L'aiguillage de l'atelier-garage CGTVN est devant le premier arbre de l'alignement à droite. On est trop loin pour le voir.
Sur l'agrandissement, les deux fils, celui qui porte le trolley et le feeder sont bien visibles. (Voir page "alimentation électrique", paragraphe "prise de courant", p 6)

Des indications sont données sur cet atelier à la page entretien du matériel.

Ci-contre 3 J 30 en mai 1940 photographiés, du même endroit dans le même axe, par un soldat allemand. Photo prise depuis un véhicule en mouvement. Les camions à gauche sont militaires.

Les tracteurs sont au chômage sur la voie de l'atelier-garage (voir page 13, entretien du matériel). Le pont dont il est question ci-dessus ayant été détruit, les débris sur la voie et l'écluse endommagée. La voie est à peine visible sous les gravats. (Voir la photo entière page suivante)

J 30 à Nancy, sur le port St Georges, canal de la Marne au Rhin. (Doc Guillaume Kiffer) Au vu (sous réserves) des véhicules (fourgon Chenard & Walker ou Peugeot et Dyna Panhard) le cliché date des années 50. La bâtiment est marqué "Chais de la SANAL", épiceries rurales à succursales multiples à devanture bleu foncé. "Va chercher un litre de rouge à la bleue" disait ma grand-mère.

Très belle vue hivernale de J 30 en plein effort. L'image provient d'un film fixe, ancètre des diapositives, comme les instituteurs en projetaient aux enfants à cette époque (vers 1960 si on en juge par l'allure des voitures à droite). ("Paris Match - actualités scolaires - n°75 - Office de Documentation par le Film". Doc G. Kiffer.)
Le tracteur porte le numéro E 114. C'est illisible sur cette image, mais visible à la loupe sur le film original. Le bateau est en bois. Le lieu est inconnu. On voit à droite de la cabine quelque chose qui dépasse. C'est le conducteur, debout dans la porte, qui attend que ça passe.

Constitution générale

Caisse (sans tampons) : 3,52 m de long, 1,16 m de large, 1 m de haut au capot, 2 m à la cabine à un bout dont on dira que c'est l'arrière. La porte ne fait que 1,60 m.
Les machines ne devaient jamais être tournées, afin que la porte soit du coté opposé au canal (sauf cas particulier), et fonctionnaient indifféremment dans les deux sens malgré leur allure asymétrique.
Les caisses des J30 sont entièrement soudées et ne présentent que de rares boulons apparents. Faite de tôle d'acier d'environ 10 mm elle est autoporteuse et dépourvue de longerons. Les points de suspension étaient fixés directement sur l'intérieur des parois latérales avec des renforts et des boulons. Il y avait forcément, bien que je m'en souvienne plus, des entretoises entre ces parois. Elles devaient passer là où le train d'engrenages laissait de la place. Les deux essieux étaient moteurs.

Le crochet entre les tampons n'était utilisé que pour le service de la voie et jamais pour le halage, sauf entre machines en cas de double traction (voir page 10, notée troquage dans le menu).

Un lestage de gueuses de fonte placé sous le moteur et un autre sous la cabine était nécessaire à l'adhérence, mais provoquait tangage et lacet assez nets en marche haut-le-pied, d'autant plus que la voie n'était pas tellement soignée. Cela était dû aux économies sur l'entretien à l'époque de mes observations. La voie avait quand même été posée sérieusement 20 ans plus tôt, avant la guerre.
La vitesse de marche haut-le-pied des tracteurs de cette génération était supérieure aux anciens modèles et le rapprochement des essieux pour mieux passer dans les courbes de faible rayon, accentuait le lacet.

Photo d'une maquette de J30. Echelle inconnue. Il manque le trolley, son câble et la perche qui permet de le mettre en place.
La couleur métallisée doit être postérieure à "mon" époque où ils étaient verts. et pourtant les mêmes, en service sur le canal de la Marne au Rhin entre Toul et Nancy étaient encore verts jusqu'à la fin.
Ce tracteur (E 1111) avait été vert, a été déplacé, pour mutation, sur une remorque porte-char, puis repeint dans cette couleur attestée sur une photo vue au musée de la batellerie.
La photo de la maquette ci-dessus est copiée sur le site auquel un clic sur l'image donne accès, après que j'en eu demandé l'autorisation à l'adresse indiquée en filigrane. N'ayant pas reçu de réponse, je prends cette liberté.

La couleur est authentifiée (sur une photo d'exécrable qualité) en un lieu inconnu, un garage comme l'atteste l'aiguillage, à une époque inconnue,mais c'est en hiver (Observateur, hein ! Mais la couleur n'était pas un camouflage destiné aux temps de neige. Peut-on se permettre de sourire ?). On la retrouve aussi sur la photo de la sous-station de Châlons en page 13.
En sus, on peut constater la disparité dans la forme du marquage. C'est la seule image que j'ai vue où le "E" est placé après le numéro. Mais tout ça était à l'initiative du gars qui tenait le pochoir et le pinceau.
L'emplacement du phare tout à l'avant est également inhabituel.

Suspension par ressorts à boudins. L'empattement est faible, d'où tangage et lacet haut le pied et inaptitude à des vitesses dépassant 15 km/h. Les freins sont placés entre les roues.

On remarque quand même la faible puissance de la machine, moins de 10 CV, qui suffisait pour déplacer un bateau de 250 T à 4 km/h. A comparer avec les 45 CV des Marocains (série de bateaux aux noms de villes marocaines) de la HPLM de même masse qui n'allaient pas beaucoup plus vite, mais remuaient de l'eau par leur hélice. Et en plus ça faisait du bruit.
Cela n'a pas grand chose à voir avec les 250 ou 300 CV d'un semi-remorque qui fait son 110 sur l'autoroute, ne transporte que 30 ou 35 T et fait bien plus de bruit que les marocains. A t-on tout le temps besoin d'aller aussi vite ?

Moteur

Le moteur est placé en travers tout à l'avant. Sur la première photo on voit le capot avec la poignée d'ouverture. C'est un moteur à courant continu, 600 V, dont l'induit, fait environ 80 cm de long et 50 ou 60 cm de diamètre. Il y avait un collecteur avec un très grand nombre de plots de cuivre et des charbons, probablement destiné à une plus grande souplesse à basse vitesse. Je ne peux rien en dire de plus. La transmission était à engrenages droits placés sur le coté gauche, d'après mes souvenirs. Toutefois, grâce à l'exemplaire sauvegardé à Toul, on peut voir deux trappes, longues et étroites, sur le dessus dont celle de gauche correspond au train d'engrenage dont je me souviens et convient bien pour un examen rapide et un coup d'huile, mais à quoi sert l'autre ? Tout est désormais soudé et on ne peut rien voir à l'intérieur. Sur ces modèles les paliers sont équipés de roulement à billes au lieu des paliers à coussinets bronze des débuts. Les pertes de puisance sont diminuées.

L'alimentation électrique etait faite par un trolley circulant sur un fil aérien. Voir chapitre alimentation.

Cabine

Dans la cabine le conducteur se tient debout, mais quand il n'avait rien à faire, la circulation à 4 km/h en section courante laisse des loisirs, il pouvait s'asseoir sur un strapontin en bois coté opposé au capot.

C'est pour ça que j'appelle, avant, le sens vers lequel il est tourné à ce moment. Il a alors devant ses genoux le volant serre-freins et à sa droite l'armoire du contrôleur avec la commande du rhéostat et l'inverseur de marche. Cette armoire a la même hauteur que le capot extérieur lui laissant la visibilité par la vitre de coté. Par la vitre vers l'avant il voyait son crochet et la boucle du tirage ce qui lui permettait d'apprécier les variations éventuelles de tension, mais il voyait mal le bateau sauf s'il était grand.
Si le tracteur est en marche avant, le bateau, le tirage et le crochet actif sont derrière lui. Il devait donc se retourner pour surveiller la tension de la remorque. C'était souvent en se contorsionnant et se penchant par la portière.
Dans les deux cas en régime de croisière, canal droit, pas d'autre bateau à l'horizon, vitesse stabilisée, il s'asseyait sur son siège et jetait un coup d'oeil de temps en temps. Pour toute manoeuvre il lui fallait se remettre debout.
Si le marinier voulait lui parler il devait venir à l'avant du bateau et crier fort, car le sifflement du moteur et le ronron des engrenages, bien que n'étant pas très forts, gênaient la perception, si on était pas attentif. Mais le marinier disposait d'une trompe que, tel Roland à Roncevaux, il pouvait utiliser en cas de nécessité.

Un coffret, ou armoire, etait placé en face de la porte. Il abritait les contacteurs à secteurs.Les commandes, placées sur le dessus sont une manivelle à poignée en bois, trois quarts de tour à 10 crans pour le rhéostat, (9 crans de marche et la position arrêt) et une manette, simple barrette en bronze moulé que la contact régulier des mains rendait brillante, à 3 positions (avant, arrêt, arrière) pour l'inverseur. Le dessus de cette armoire lui servait aussi de tablette pour ses papiers, c'est à dire sa feuille de travail où il devait noter le nom du bateau tracté, l'heure et le lieu (PK) de prise en charge et d'abandon.

Les résistances du rhéostat étaient dans la partie du coffret placée dans le décrochement de la carrosserie et bien visible sur la première photo. L'accès se faisait par une porte démontable par boulons. Au-dessus un volet fixe pour l'aération et le refroidissement.

Sur cette machine restaurée, exposée en un endroit fréquenté, l'appareillage à été presque entièrement déposé. Il manque aussi le caillebotis en bois posé sur le plancher.

Cette cabine est approximativement carrée et moins large que la caisse. Ce qui donne une idée de l'exiguïté lorsque tout l'appareillage était en place, il n'y avait assez de place pour un passager, mais il est arrivé qu'un gamin y fasse quelques kilomètres, en compagnie du conducteur bien sûr (voir page 14).

Freins

Je ne sais pas s'il y avait un freinage électrique par rhéostat ou récupération. En tout cas il n'y avait aucune commande pour ça. Le fonctionnement aurait été automatique. Peu probable, je laisse cela à l'appréciation des électriciens connaisseurs de cette époque. En tout cas, aux vitesses pratiquées, l'inertie était faible, d'autant que les déclivités sont ponctuelles le long d'un canal. Les freins étaient des sabots métalliques placés entre les roues. Ils étaient montés sur un dispositif de leviers qui les écartaient en les plaquant sur les jantes.

Ce frein est actionné par un volant, muni d'un maneton. Il fallait un bon nombre de tours de volant pour le serrage total. Compte tenu de la nécessité de couper le courant (2 manettes et pas de bouton arrêt d'urgence), de se baisser, en faisant attention de ne pas se cogner la tête (la vitre vers l'avant étant dans le même alignement que le palier du volant, ils mettaient souvent la tête de coté en la relevant pour y voir quelque chose), du nombre de tours à faire pour obtenir un serrage "efficace", il valait mieux prévoir l'arrêt.(3)

Sur la photo ci-contre, on voit l'axe du volant de serrage du frein. Le volant, disparu ici, était plat. A droite, le système de tension du câble de trolley, dont la protection a aussi disparu. Les poulies du bas montaient le long des guides quand le câble s'allongeait à l'extérieur.

Voici le plus grand rassemblement de J 30 que j'ai jamais vu, même en photo. On constate que la peinture est différente d'un engin à l'autre, largeur et position des bandes blanches de l'avant. La forme des protections en forme de visière au dessus des portes et pour ce qu'on peut voir sur les deux premiers les crochets supports de perche à trolley diffèrent d'un exemplaire à l'autre. Témoignages de la diversité des lieux d'entretien.

Photo prise à St Quentin, dans la cour des ateliers de la CGTVN, tirée d'un article de la revue de la FACS (Fédération des amis des chemins de fer secondaires) en 1970.

Cliquez et la légende vous dira ce qu'ils font là. On apprend que le gros de ces engins ont été réformés avant l'arrêt de la traction. C'est probablement une des explications au fait qu'on en retrouve si peu, contairement au modélé suivant qui était encore en état de marche à ce moment.

En voilà deux autres en attente de ferraillage à Chauny. (Photo de Michel, exposée au bureau du port de plaisance de Chauny, Grâce à la PERSEVERANCE de Brigitte d'ELO-YAN).
La voie est hors service, son profil est bien torturé. Quoi que ce ne soit pas une preuve mais la présence de la cabane, si.
Le bateau, devant le pêcheur, est une barge de pontage. Page 17, ici, précisément à Chauny, on voit l'armée allemande(4) en 1940, faire un détour pour traverser le canal à cause du pont détruit. C'est donc qu'un pont provisoire, peut-être flottant, avait été construit par le génie. Cette barge aurait pu servir pour un pont de bateaux et réutilisée après la guerre comme souvent pour toutes sortes de matériel.

Autres modéles vus en activité

En guise de transition entre les deux modéles voici une carte postale des années 50 de la sortie de voûte à Lay-St Rémy. C'est l'extrémité ouest de celle de Foug sur le canal de la Marne au Rhin. (Collection Guillaume Kiffer). Cliquer pour agrandir.

La rame de bateaux vue de l'arrière sort de la voûte. Les deux tracteurs sur la voie principale les ont tirés soit en double traction, soit isolément.
Les deux bateaux s'éloignant sont des automoteurs de canal qui repartent par leurs moyens propres. La rame entrante est en attente le long de l'autre berge.
Les quatre tracteurs ont la porte coté canal. J'en déduis qu'ils sont affectés exclusivement au service de la voûte, sauf s'ils peuvent changer d'orientation à proximité. Le changement de berge le plus proche (opportunité pour permettre d'inverser la porte, voir le chapitre voie) est à Troussey à environ 10 km, (et je ne sais pas comment c'était là-bas) mais il aurait pu y avoir un triangle de retournement plus proche.
Trois d'entre eux sont des Applevage type II et le quatrième (E 106) au fond à gauche est un J30. Comme il a la porte à gauche et les autres à droite il est orienté dans l'autre sens.
Sur l'agrandissement, admirez l'architecture du bureau de la CGTVN. En dehors de ceux situés dans un bâtiment à usage de garage où d'atelier, tous ceux que que j'ai vus étaient du même genre.

Applevage type II

Tracteur E 741 exposé au musée de l'automobile du parc de la foret de Haye, près de Nancy. Il ne porte plus de plaque constructeur. La marque Alsthom est moulée en relief sur le dessus du boitier du controleur dans la cabine.

Cette machine était désignée Alsthom par les gens qui l'utilisaient (au moins ceux que j'ai connu). Mais l'un de mes distingués lecteurs m'affirme (il n'est plus le seul) qu'il s'agit d'une construction Applevage type II. Il dispose d'un bon argument pour cela, c'est la forme caractéristique des roues à 6 rayons qui n'auraient été utilisée que par la socièté Applevage. En effet, en matière de matériel ferroviaire si les roues à rayons sont courantes, elles en ont toujours davantage, 12 ou plus. Ce modèle "Type II" visiblement fabriqué à un nombre d'exemplaire plus important que les autres a donc été fait conjointement par les deux constructeurs : Alsthom pour la partie électrique et Applevage pour la partie mécanique. Logiquement on peut attribuer au second la maitrise d'oeuvre(5). En conséquence, je dois considérer que le terme "Alsthom" utilisé par les gens de la CGTVN du service de la voûte du Mont-de-Billy était une commodité de langage pour les différencier rapidement de l'Applevage type I qui était en service au même endroit. J'accueillerais avec intérêt toute information sur ce sujet.

L'empreinte dans le lest en bout de cabine est celle du timbre d'avertissement. Il a la porte à droite, alors que les J30 avaient la porte à gauche. A noter le nombre de rivets qui fait la joie des modélistes consciencieux.

Ceux apparus en 1950 avaient une puissance de 14 kW. Toutefois, certains (supposés plus anciens) ne faisaient que 6 kw et d'autres 22 kw, selon les séries et l'époque de construction.

Quand je les ai connu ces deux modèles étaient utilisé au tirage de rames de 2 ou 3 bateaux (probablement des 14 kw) pour les Applevage type II et 4 à 5 bateaux pour l'Applevage type I (22 kw) à la voûte du Mont-de-Billy(6).

A cet endroit l'usage de la traction était obligatoire, les moteurs devant être arrêtés pour éviter l'enfumage du souterrain, d'où de plus gros besoins de machines. J'ai connu les termes de machine et de tracteur, si bien que la suite du texte peut les désigner au masculin ou au féminin. Mais on n'entendait pas les conducteurs (appelés machinistes par les mariniers) ou les agents d'entretien parler de tracteur, mais de machine. Ils désignaient leur engin par son numéro : "Camille, tu prends le 552 demain". Au Mont de Billy l'unique Applevage type I était désignée par sa marque et pas par son numéro.

Celui des photos ci-dessus était utilisé sur le canal de la Marne au Rhin dans la section entre Troussey et Toul ou se situe le souterrain de Foug. Il a subit une modification coupant le coin de la cabine afin de passer dans le gabarit de la voûte. Le canal a été mis à 2,20 m d'enfoncement dans les années 60. Pour cela le niveau de l'eau a été relevé, et les écluses modifiées. Cela entrainait le rehaussement de la plate-forme supportant la voie dans le souterrain et une restriction de gabarit.

 Cette photo, tirée du livre de Bertram Janowski, supposée dater des années 80, montre une série de tracteurs tous modifiés, avec l'un d'eux sans cabine du tout. Pas d'explication, mais une idée aussi sotte que grenue. Voir en cliquant sur la photo.

Les deux photos qui suivent ont été prises au même endroit dans la même période.(7)

Deux photos faites aussi dans les années 80 à Foug sur le canal de la Marne au Rhin, depuis un bateau qui passe. (Collection Muriel Degrave, prise de vue Maurice Levaux. Les photos ne sont peut-être pas de la meilleure qualité, mais on n'est pas dans une expo, on cherche des témoignages d'une époque.)
La CGTVN a disparu et ces tracteurs sont encore utilisés au passage de la voûte. L'un d'entre eux est marqué ONN, il a servi sous l'autorité de cette administration après 1973, disparition de la CGTVN et est passé à l'atelier où il a été remis en peinture. Les autres n'ont peut-être jamais servi après 1973 et en tout cas n'ont pas été repeints depuis cette date.
La collection est assez complète. En haut les deux marqués CGTVN sont, pour celui du milieu un modèle 22 KW et l'autre 6,5 KW.
Celui dont on ne voit que l'avant derrière le gamin assis est celui délesté de sa cabine vu plus haut. On n'en voit que l'avant, c'est à dire l'opposé à la cabine. Il est orienté à l'envers des autres. L'absence de cabine et de conducteur rendent la position sans importance.
En dessous à gauche deux Applevage 14 kW et un J 30. Derrière le garçon en rouge, un Applevage de type indéterminé.

Les tracteurs des photos de Lay St Rémy, photographiés au sortir de cette même voûte n'ont pas cette modification, ce qui donne une idée de l'age des photos.

Ce tracteur est démuni de toute trace extérieure du système d'alimentation électrique. Il ne reste que des trous passe-câble à plusieurs endroits dont un a du servir à cet usage. Le système de tension du câble du trolley était à l'intérieur de la cabine dans une sorte d'armoire en bois visible sur une photo ci-dessous.

C'est un de ceux en service à la voûte du Mont-de-Billy sur le canal de l'Aisne à la Marne.
Exemplaire bien restauré, au bord du canal à Condé-sur-Marne, à la jonction avec le canal latéral à la Marne sur lequel il a circulé après que les J30 ait été réformés. (Cliché Marine Bouchard) Il n'a pas le coin de la cabine modifié. Il a perdu sa goulotte dont il reste l'étrier de fixation à l'avant. La planche sur le coté, dont je me souviens bien dans les années 50 avait son utilité quand les tracteurs étaient sous la voûte. C'était le seul moyen d'en sortir sans tomber à l'eau ou être acrobate. Rappel : la porte était alors coté canal pour une utilisation en souterrain. J'ai tout lieu de penser avoir mis le pied dans cette machine là, il y a plus de 50 ans. J'ai recommencé en 2012. L'odeur n'était plus la même. Dans l'écluse le Kaïros.

La couleur de cette machine restaurée avec la concours de l'un des ses anciens utilisateurs est différente du vert wagon que j'ai connu, mais est attestée. Elle semble correspondre à l'utilisation des dernières années, au moins dans ce secteur.

La vraie couleur est sur cette maquette (Photo Elo-Yan) dans la marquise du Varia, Elle voit probablement plus de pays que l'original. La photo est prise dans de mauvaises conditions malgré la compétence du photographe, vitrine avec reflets et contre-jour.
Après que l'original ait tiré tant de bateaux et se repose, sa reproduction voyage, emmenée par un bateau.

Un frère jumeau de ce dernier a été restauré et exposé à l'intérieur de l'usine de relevage des eaux du bief de partage du canal de l'Aisne à l'Oise à Bourg et Comin. Les lieux sont encombrés et les prises de vues pas toujours faciles.
Ils seraient visitables sur demande et les photos exposées sur le panneau de fond sont intéressantes.
Photo Guillaume Kiffer en 2016.
La puissance est de 14 kw. Il y a eu des versions de ce modèle où le câble du trolley sortait par le dessus de la cabine. Dans cette série le câble passe par une poulie la plus éloignée possible du conducteur en réduisant les risques lors de la chute éventuelle, mais pas rare, du trolley.

Vers la fin de l'activité de traction, même après la disparition de la CGTVN, les machines restantes ont été réparties dans le nord et l'est.

Ci dessous, photo (Pierre Hautefin) prise en Belgique sur le bord du canal du centre à Houdeng-Goegnies où se situe l'ascenseur hydraulique n°1 (et non sur La Louvière comme on le situe improprement).

Il s'agit du même modèle. Applevage 14 kW avec trolley déporté. Il est à proximité de l'ascenseur à bateaux et tout aussi hors-service que le précédent. Un bout de voie a été installé à un endroit improbable pour l'exposer. Il devait être restauré par une association qui, semble t-il a jeté l'éponge. Ce type de tracteur sur rail n'a jamais été utilisé en Belgique. Celui-là comporte une modification de la cabine qui révèle son origine. Il a servi à Foug, voir l'explication 5 photos plus haut. On ignore pourquoi et par qui ce tracteur a été transporté à plus de 200 km (à vol d'oiseau) en Belgique. (Peut-être un besoin d'exotisme ?)
Dernières nouvelles de Belgique. Ce tracteur a fait plus de 200 km depuis Foug car il vient d'Arques, plus précidément de l'ascenseur des Fontinettes. Dans les années 1980 il était propriété de l'association des Fontinettes et a été cédé gratuitement à l'ASBL Canal du Centre à Strepy-Bracquegnies (Belgique) à l'occasion du centenaire de l'ascenseur des Fontinettes en 1987. Cette association ne l'a pas restauré, il n'a pas bougé et continue de rouiller paisiblement. Justificatif (Merci Bertrand) On ignore les dates et modalités du voyage Foug-Arques. Il est étonnant de constater que vers la même époque l'association des Fontinettes faisait l'acquisition de deux machines de La Traction de l'Est sur voie de 60 cm, bien plus incongrues à cet emplacement qu'un Applevage II.

Cette photo (Cliché CGTVN, revue FACS n° 81) en montre un exemplaire, à la cabine non modifiée, en service, muni de la goulotte. (Au passage on remarque la couleur argentée dont il est question plus haut à propos des J 30.) L'exemplaire de Condé-sur-Marne ci-avant, n'a plus sa goulotte, mais en garde le support avant.

Le même tracteur 1610 dont la même photo est parue dans le numéro du 10 novembre 1952 de la Revue de la navigation Intérieure et Rhénane dans un article intitulé "Tendances modernes dans la conception et l'emploi de tracteurs électriques de halage". La légende de la photo est pleine d'informations. En cas de difficulté de lecture, la voici recopiée : "Tracteurs modernes de 14 kW, construits en 1939. Grâce aux progrès techniques réalisés dans l'intervalle, le gabarit réduit de ce type de tracteur a pu être maintenu pour le construction des 2 nouveaux tracteurs de 20 kW. Ces derniers, comme ceux de 1939, sont construits par Applevage." Les tracteurs de 20 kW sont évidemment ceux de la série 2 000. L'article est précèdé d'un chapo signé Georges Weil : Je soumets aux lecteurs de la Revue de la navigation Intérieure et Rhénane l'article ci-dessous sur les "Tendances modernes dans la conception et l'emploi des tracteurs électriques de halage". les auteurs, deux directeurs de services de la Cie Générale de Traction sur les Voies Navigables (C.G.T.V.N.) ont désiré ne pas apposer leur signature, pour ne pas attirer sur leurs seuls noms le mérite d'efforts collectifs de tous les cadres et agents de la C.G.T.V.N.
Si je m'incline devant leur modestie, je tiens à les remercier, au nom de la C.G.T.V.N., tant de leur action personnelle que de leur discrérion.
Le président Directeur Général de la C.G.T.V.N. :
Georges WEIL.

Je ne sais pas qui sont ces deux directeurs, mais comme l'article cite des réalisations concernant deux directions, celles de Reims et Douai, je peux donner le nom des directeurs de l'époque de ces deux services que j'ai eu l'occasion de croiser chacun une fois, même si je n'aurais pas dû être là : MM Pellenc à Reims et Carette à Douai.

Revenons à la description de nos tracteurs.
Le moteur était situé aussi à l'avant (à l'opposé de la cabine) et était orienté dans l'axe de la machine en attaquant un réducteur par un pignon d'angle, mais ici, il a été enlevé. Il ne reste que les fils d'alimentation. Les résistances des rhéostats sont sur sous l'une des deux trappes du dessus du capot.
A gauche celui de Nancy, moteur enlevé. A droite celui de Belgique, moteur en place.

photo Pierre Hautefin

Vue prise en bout avant, porte du compartiment ouverte (pour celui de gauche) ou disparue (pour delui de doite). Nb : Ce n'est pas par cette porte qu'on pouvait déposer le moteur, il y a une trappe à deux volets sur le dessus.

 Dessus du coffret du controleur (boite de commande du rhéostat) du tracteur Applevage de Belgique.
(Photo Pierre Hautefin)
Agrandissement, celui de Condé. (Photo G. Kiffer).
La barette de changement de sens est en bas à droite. La manivelle des allures de marche est au centre. On distingue les chiffres repères des 11 positions (10 de marche et l'arrêt) possibles.

Notez l'orthographe de la marque et le mot coupé. Le mot Alsthom est issu du regroupement de la SACM (Sociètè Alsacienne de Construction Mécanique) et de Thomson-Houston. On dit, autour des machines à café, chez Alstom (orthographe actuelle après Alsthom en un seul mot) que si on a supprimé le h, c'est pour que leurs interlocuteurs anglophones cessent de leur cracher à la figure en prononçant ce nom.

Si sur les J30, les résistances de rhéostats étaient dans une "armoire" contigüe placée derrière les contacteurs, sur ce modèle elles étaient sous le capot entre la cabine et l'essieu arrière, ce qui imposait un câblage important.

Vue du volant de serrage de freins de celui de Belgique. Il est d'un diamètre plus petit que celui du J 30. Photo Pierre Hautefin.

On voit, à droite,la protection en bois du système de règlage de longueur et tension du câble de trolley. On voit aussi la goulotte où circulait le câble de prise de courant. Une poulie à l'extrémité le renvoyait vers le haut et le trolley lequel était ainsi éloigné du conducteur.

On voit aussi par la fenêtre, les volets de la trappe d'accès au moteur.

Ci-après 7 autres machines Applevage sauvées du ferraillage le long du canal de la Marne-au-Rhin

Cette façon de sauvegarder les machines est familièrement appellée pot de fleur dans le milieu ferroviaire. Elle a l'avantage de leur éviter la destruction, mais l'inconvénient de nécessiter un déshabillage de ce qui pourrait être vandalisé. Aucun panneau explicatif sur leur utilisation passée n'est hélas donnée au public.

	Tracteur conservé sur le port de Toul. Coin cabine coupé pour utilisation sous la voûte de Foug. Les couleurs, à l'exception des moyeux sont authentiques.
	Le même modéle à quelques encablures et dans d'autres couleurs très jolies. Il est placé, bien visible, sur le début de la branche sud du canal de l'Est à un endroit où les tracteurs sur rail n'ont jamais été utilisés.
	Autre engin conservé sur le terre plein de l'écluse 14 à Foug. On aperçoit l'entrée du souterrain dans le lointain.
	Celui là est un des rares qui ait encore la cloche d'avertissement, unique, placée à l'arrière. Elle était actionnée par un poussoir "coup de poing" placé dans la cabine à coté du siège. Des photos anciennes en montrent qui n'avaient déjà plus de cloche alors qu'ils servaient encore. Ils étaient peut-être réservés à des conducteurs à la voix puissante.
	Un quatrième, à la reconstitution chromatique de style art nouveau, aux couleurs de Voies Navigables de France à Mauvages.(photo François Janvier) Après enquête, on peut dévoiler son identité, c'est le 575. Le panneau explicatif visible en arrière-plan est consacré au "tunnel" et ne parle pas du tracteur.
On comprend pourquoi on appelle ça "pot de fleur". La présentation est ici particulièrement soignée.	Le cinquième à Void, le 2009, dont les couleurs sont les mêmes. Remarquez la tige fixée sur le coté. Le tracteur est exposé sur la mauvaise berge, la voie était de l'autre coté. Il sert d'enseigne au bureau de VNF.(photo Alain Reichert) Le morceau de voie qui les porte est à chaque fois mal placé. Soit à un endroit et/ou dans une position improbables. Mais c'est pour mieux tourner autour. Seul celui de Foug est à un emplacement vraisemblable, mais pas forcément exact.
	Ces deux derniers engins sous le pont de Mauvages en juillet 1988. (Photo Guy Matignon) Le 2009, marqué ONN et pas CGTVN, se reconnait à son appendice latéral. L'autre, le 575, n'a fait que quelques mètres (50 le long du canal, 5 en travers, et 4 en altitude) pour rejoindre son lieu d'exposition actuel.
	Le 575 en 1981, semblant abandonné, alors qu'il faisait une grosse déprime et avait préparé la corde pour se pendre. (Photo Craponne) Il est sur une petite voie de garage au pied du pont de Mauvages destinée à l'évidence à faire des inversions dans l'ordre des tracteurs du secteur. Mais rassurez-vous, il a été sauvé et n'a perdu que son numéro.
	Le sixième (Cliché G. Kiffer) est sur le parking de la prison de Toul, en cours de repeinture, conservé à l'initiative du personnel pénitenciaire avec la complicité bienveillante de celui de VNF. Il s'agit du E 1607. Il semblerait que la série 1 600 soit équipée de la goulotte. Il a le coin cabine coupé, ce qui semble indiquer un service sous la voûte de Foug.

Le septième (Cliché G. Kiffer) est aussi à Toul(8), mais pas n'importe où. Aux portes en fer de l'enfer du fer. Ça a faillit chauffer pour lui.
A coté du portail, il sert d'enseigne à un récupérateur de métaux, (Est Métal, 941 r Etats Unis, ZI de la Croix de Metz) ceux qu'on appelle ferrailleurs dans le langage courant.(9)
Le bleu pourrait bien être une reprise de celui qu'il avait à la fin de sa carrière et qui serait le même que le 2009 ci-avant. On a même peint les vitres, ou ce qu'il en reste.
Comme le précédent, il n'est pas au bord du canal, et cette fois dans une zone industrielle. Le pan coupé indique un service à la voûte de Foug. Il n'a plus de goulotte, mais a gardé le support correspondant. Il s'agirait d'un exemplaire de la série 1600 avec un moteur de 14 kw.

Après ce tour d'horizon des machines sauvegardées, le versant Moselle du canal de la Marne au Rhin mérite la médaille de la sauvegarde de ces machines et notamment Toul. Toute nouvelle information permettant de remettre les choses au point en cas d'erreur ou omission, sera la bienvenue.

D'autres machines en activité, à Dombasle.
Photo parue plusieurs fois dans le journal l'Est Républicain avec l'indication de leur poids : 7,5 T.
La perche à trolley est à sa place, le trolley aussi. On peut voir le câble d'alimentation électrique de la machine de droite. Elles sont stationnées en réserve, la voie étant interrompue dans la traversée des usines Solvay et le service assuré par un remorqueur. les machines attendent la prochaine rame de bateaux. Photo prise coté canal. Il n'est pas impossible que le photographe soit sur le canal gélé et la navigation interrompue, auquel cas 1963 serait une bonne date.

Nous en sommes arrivés à l'hypothèse suivante concernant les puissances : Les machines de numéro inférieur à 1600, deuxième génération, auraient une puissance de 6,5 kw, celles numérotés entre 1600 et 2000, 14 kw, transition entre générations 2 et 3, et celles de numéro supérieur à 2000, 22 kw ce qui correspond à la troisième génération, mais l'aspect extérieur, était le même sur toutes. La puissance des moteurs augmente, pas leur encombrement. Ce qui a pu permettre, dans les années 1950, de loger de nouveaux moteurs de 22 Kw dans la carcasse du modèle plus petit.

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Une enquête que Sherlock Holmes n'a pas faite.
Sur cette voie, à Varengéville, sur le canal de la Marne-au-Rhin, on constate une trainée noire sur les traverses. Des J 30 et des Applevage II travaillaient à cet endroit à l'époque de la photo (c'est une de celles de la page d'accueil).
Les engrenages de transmission d'un, au moins, des tracteurs qui faisaient là des aller/retours, étaient visiblement trop bien huilés. La trace est nettement décentrée. L'emplacement correspond à la disposition des J 30. mais pour les Applevage, cela semble peu probable. Les exemplaires sauvegardés, pourtant "nombreux" dans la région, n'ont pas encore livré tous leurs secrets.

Applevage type I

Tracteur Applevage de 22 kw.

Cette machine, dont le numéro du type indique qu'elle est plus ancienne que celles qui précèdent est de grosse puissance. Elle pourrait avoir été construite sur commande de la CGTVN entre 1926 et 1930 ou plus tard jusqu'à ce qu'on ait construit des moteurs plus petits de même puissance rentrant dans la carcasse des types II. Elle est visiblement plus lourde, ces deux caractéristiques révèlant une utilisation pour la traction de grosses rames (6 ou 8 bateaux semble t-il.) Le moteur est assez volumineux, et comme il est placé en long, avec un dispositif de pignons coniques sur l'essieu avant, (comme sur les autres Applevage), la machine est plus longue. L'exemplaire qu'on voit sur la photo semble utilisé dans le Nord et les lest latéraux augmentent encore la largeur, lui interdisant les passages étroits.

La sorte de cheminée n'en est pas une, mais l'enveloppe du dispositif de tension du câble du trolley dont on voit la flasque de la poulie de sortie et le câble qui monte au ciel. (Cliché CGTVN. Doc Guy Matignon.) Mais nous n'avons aucune indication sur le lieu et l'époque de prise de vue.
Les ouvertures rectangulaires en bas des grillages de protection des roues ont une utilité inconnue. Si vous avez des connaissances là-dessus... Je n'accepterais pas comme explication valable un accès aux valves de gonflage. Sérieusement ces grillages de protection suggèrent un embiellage de liaison qu'on ne voit pas sur la photo ci-dessous.

Le même engin vu dans l'autre sens. On ignore le temps et la distance entre les deux photos. Toutefois en ce qui concerne la seconde, le bâtiment du fond est tout à fait ressemblant avec les hangars utilisés par la CGTVN dans le nord. On voit bien les lests à l'avant et à l'arrière qui semblent avoir été ajoutés.

Ici une photo extraite du cours de navigation Eyrolles de 1954. (Doc G. Kiffer) Tirant une rame de "seulement" deux bateaux, mais pouvant le faire à 6 km/h, probablement sur un canal du nord. On note le coin de cabine coupé qui montre que la machine a travaillé sur un secteur où il existe au moins un passage à gabarit réduit. Un pont en maçonnerie par exemple. Mais c'est du passé, le tendeur de câble du trolley ne le permettrait plus à ce moment.

"La grosse Applevage" (dénomination entendue sur place) du Mont-de-Billy n'avait ni lests latéraux, ni fausse cheminée afin de mincir pour faire son travail sous la voûte. Mais elle tirait sa rame toute seule sans faiblir sur les 2,5 km. Le conducteur avait assez de place pour installer le nécessaire pour faire chauffer sa gamelle sur un réchaud électrique, ce qui implique la présence d'une prise. Quel luxe ! Mais au fait, ça devait faire des jaloux. Le titulaire de cette machine était visiblement plus agé que les autres, était-ce pour ça qu'il avait la meilleure machine. Un vieux bonhomme (vu de mon age de l'époque) dont je garde le meilleur souvenir ainsi que de son épouse que je voyais de temps en temps chez eux, aux Petites-Loges, le village voisin, (mon père leur achetait des oeufs ou un poulet de temps en temps). Il s'appelait Cody et je me suis demandé un moment s'il avait un lien de parenté avec Buffalo Bill, mais je n'ai jamais osé lui demander.

Ici un lien et un autre sur le même modéle en 1970 à l'écluse des Fontinettes sur le canal de Neufossé.

Les amateurs de maquettes et de modèles réduits trouveront à cette page les plans du Jeumont 1930 et de l'Applevage type II.