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La péniche, gestion du patrimoine fluvial

La péniche, gestion du patrimoine fluvial
Page 10
màj : 16 - 11 - 2016 10:00


Traction mécanique depuis la berge
sur les voies navigables

Exploitation

Angle de traction

"La résistance d'une péniche à la traction [...] est fonction de la vitesse, de la section immergée et de la forme du bateau, ainsi que de la section du canal [et] varie dans des limites étendues [...] de 400 kg pour une marche à 3 km.5 à l'heure, à 800 et même 1200 kg au démarrage (d'où les ruptures de tirage les plus fréquentes à ce moment. ndlr) ou à l'entrée dans une écluse ou un passage rétréci" (Ed. Imbaux (ICPC), La Nature N° 2441, pages 33-34, 15/01/1921, Doc G. Kiffer) "Mesures faites au dynamomètre enregistreur Richard."

Nota : A tout moment, la force de traction exercée par la machine est bien entendu égale à cette résistance, même si la capacité de la machine est supérieure. La force maximale que pourrait exercer la machine est fonction de sa puissance et limitée par l'adhérence des roues, donc de l'état de la voie (séche ou mouillée) et du poids de la machine. Elle serait théoriquement atteinte si la vitesse augmente, mais il y a des limites pratiques.

 
 

Détail magnifique d'une vue aérienne cliquez dont le tracteur n'est pas l'objet. (Doc G. Kiffer) Observer l'emplacement du point d'attache du tirage sur le bateau. C'est le petit mât de traction volontairement reculé par rapport aux boulards avant.
La voie ferrée est à écartement de 60 cm, on est dans le secteur de la "Traction de l'Est" et le tracteur comme tout ceux de cette compagnie est équipé d'un seul crochet, central en long, mais déporté sur le coté. La ligne d'action de la force de tirage passe très près du centre de sustentation des roues, comme elle passe très près du centre du bateau.

Comme cela saute aux yeux en élargissant le point de vue, le canal est rectiligne sur un très gande longueur. Disposition peu courante ailleurs que dans la plaine d'Alsace.

"L'effort [du tracteur] E s'exerce parallèllement à la rive. La résistance R agit suivant l'amarre M oblique, et aussi vers le bas (M étant d'ordinaire plus élevé que A). Il en résulte deux composantes parasites, l'une horizontale H (qui tend à attirer le [tracteur] vers le canal et l'autre verticale V (qui s'ajoute à son poids); il y a le plus grand intérêt à supprimer ou réduire au minimum ces composantes H et V, par conséquent à tirer le plus près possible du bord du canal et le plus bas possible." (Même origine)

cliquez Plus le tirage (câble de remorque) amarré à l'avant est long, plus l'angle et la force H sont faibles, mais il en reste. Pour corriger cela, le marinier doit mettre son bateau légerement en travers dans l'autre sens afin d'équilibrer les forces latérales et avancer en ligne droite.
Date inconnue, antérieure à 1951, où la carte postale a été utilisée. (doc G. Kiffer) Le barreur pousse l'amintot pour rapprocher l'arrière de la berge et en éloigner l'avant.
Si la théorie c'est bien, la pratique en plus, c'est mieux. Comme les obstacles de la berge empèchent de placer le tirage trop bas, le point d'attache sur le tracteur est assez élevé et sur le bateau, il est souvent fait usage du petit mat de canal. Ainsi l'effort de traction est proche de l'horizontale et le chemin ou la voie moins sollicités. Si celà n'a pas d'effet sur la stabilité du bateau, ça en a une sur celle du tracteur qui peut être renversé comme déjà dit par ailleurs. Le mat de traction n'étant pas tout à l'avant la compensation de la dérive latérale en est facilitée. Tout est donc affaire de compromis et d'habileté du conducteur du tracteur et du marinier.

Sur cette autre photo, à Douai sur le canal de la Haute-Deule,cliquez (Doc Guy Matignon) la situation est plus complexe. Le canal est très encombré et le bateau tractionné du premier plan est vide. Il est sensible au vent. Bien sûr on ne sait pas, s'il y en a, dans quelle direction, ni avec quelle force il soufle. On remarque le tirage raccourci, amarré à l'arrière et dont l'angle est contrôlé par une élingue sur le boulard d'avant. L'amarrage et l'élingue agissent en sens inverse. L'attitude du marinier (quelqu'un d'autre est à la barre) est intéressante. Tranquilité du gars qui connait son boulot, attentif, les mains dans les poches (c'est lui le patron) prêt à intervenir quand ce sera le moment. Il est possible qu'il vise une place libre au fond à droite. Quand il larguera l'élingue ou donnera du mou, le bateau va partir vers la berge opposée. Ensuite si quelqu'un peut en dire plus (ou contredire) sur la façon de finir l'amarrage, ce sera avec plaisir. Vous avez vu le diamètre de la grosse gaffe (yeck) permettant d'éloigner le bateau de la berge ? Pas du même genre que celle servant à poser le trolley sur le fil. On s'en sert quand on ne peut faire autrement.
Les tracteurs ont bien l'air de Jeumont à bielles ancien modéle. Il est probable que celui du deuxième plan est un haut le pied de refoulement (voir page suivante), Il y a beaucoup de bateaux qui se suivent dans le même sens, bien qu'on ignore combien sont des tractionnés. Il est bien possible que le premier qui arrive en face le soit, et qu'un troquage se prépare. voir le paragraphe suivant.

Tirage court à St Quentin

(Doc G. Kiffer) cliquez Vue à St Quentin, d'un Jeumont à chaine tractionnant un bateau avec un tirage court non amarré aux boulards de l'avant, mais à un petit mat de traction. Il est possible que comme pour le cas précédent, le point d'attache ait été déplacé et le tirage raccourci en préparation de croisements sur cette section encombrée. Comme précédement le marinier se tient à l'avant et surveille. Le conducteur de la machine passe la tête au dehors, pour mieux voir et/ou parler au marinier.

Frem

Un cas avec une particularité. ( Merci à Jean-Claude Verrier, Ref. Voir l'encart page 2) Le bateau est équipé d'un petit mat de traction inutilisé à ce moment. La remorque, frappée sur les gros boulards latéraux, est dévié par le petit boulard en avant et comme cela ne suffit apparemment pas, une élingue passée sur un chaumard le dévie encore par une manille, comme sur la photo plus haut à Douai. La remorque est orientée droit, parallèle à l'axe du bateau. La photo (1950) est prise à Bougival en sortie d'écluse et sur la Seine il n'y a pas de traction depuis la berge, on est donc hors sujet. A cet endroit, à cette époque, les bateaux sans moteur suivaient derrière un remorqueur qui tire depuis l'axe du chenal. Le bateau n'est peut-être pas le premier du convoi, ce qui ne change rien.
Tout un art d'attacher le tirage ou la remorque. Le nom change selon l'usage. (Comme toujours dans la marine)
La particularité, c'est qu'on est hors du sujet défini par le titre de la page.

Renvoi de tirage à l'entré d'un montant

Ici (Doc G. Kiffer) un montant entre dans l'écluse de Beffes, cliquez sur le canal latéral à la Loire. Le tirage amarré sur le boulard d'avant (alors qu'il aurait pu l'être au petit mat de traction) doit être dévié par un boulard à terre puisque le bateau est en dessous du niveau du terre-plein. Un homme (l'éclusier ?), qui a probablement aidé à la manoeuvre, se tient à coté du câble, c'est dangereux en cas de rupture. Quand je me mettais ainsi, c'était l'injonction de déguerpir assurée si j'étais vu.
Le tracteur n'est pas de la CGTVN. C'est une auto-chenilles.

cliquez Sur cette carte postale de Soulanges, 1947, écluse 3 du canal latéral à la Marne, (Doc Olivier Joly, puis G. Kiffer) le tirage est amarré sur les boulards d'arrière du bateau en bois. C'est pour ménager la structure fragile du bateau (il y a ainsi moins d'efforts de désassemblage des piéces de bois). A cet endroit, un large utilisable comme port, commence à la sortie de l'écluse (il y a deux cimenteries, départs et arrivées de voyages, à proximité) et impose à la voie CGTVN de s'écarter en provoquant un tirage très en biais. L'amarrage à l'avant, la proue une fois sortie, mettrais le bateau en travers entre les bajoyers, ce qui risquerais grandement de l'endommager.

cliquez Le marinier, (de dos ?) les mains sur les hanches, semble regarder ailleurs. Il s'est placé ici pour débiller le tirage de l'arrière. Mais pour cela il faut que le tracteur cesse de tirer. Avant de donner le signal au conducteur, il doit s'assurer qu'il a assez de vitesse pour sortir de l'écluse. Il n'a pas eu le temps d'en prendre beaucoup. Ensuite il devra replacer le tirage à l'avant. Là, le tracteur pourra tirer à nouveau. En attendant il suivra le bateau sans lâcher le tirage. Le canal ne reprend sa largeur courante que 350 m plus loin et le marinier devra suivre le halage s'il ne veut pas que ça tire trop en biais. Il est intéressant de se demander comment ça se passe si un ou plusieurs bateaux sont amarrés dans le large. N'étant pas batelier je n'ai pas la réponse, mais je devine que la perche serait de sortie, où le grand mât.

Le conducteur du tracteur est penché en arrière, mais sa main droite n'est pas accrochée à une poignée (voir page 3 la photo de l'entrée de la cabine) il n'y en a pas à ce endroit. Du bout des doigts il s'accroche à la tête de l'un des boulons de fixation de la planche pare-choc du crochet de traction arrière. Position inconfortable et temporaire pour ne pas manquer (voir et/ou entendre) le signal du marinier. On peut imaginer sans risque que le frottement du câble de tirage sur le poteau le préoccupe aussi.

contrechamp en 1964

Une courte voie en tiroir, bizarrement placé coté canal est bien visible. Elle a servi de garage nocturne à, officiellement, 3 tracteurs dont les conducteurs habitaient à proximité. (C'est le cas de celui de la photo, Michel Molitor, qui habitait à Pringy à 2 km.) Ce n'est pas une raison pour qu'elle ait été construite dans ce but. En 1964, (photo O. Joly) sur ce contre-champ, pris du pont remplaçant celui qu'on aperçoit sur la vue précédente, elle semble avoir disparu, elle serait juste en dessous de la barre supérieure du garde-corps du pont. Comme en 1947, la voie est oblique par rapport à l'écluse.

La perspective du large est visible en arrière plan.

cliquez Ce pont de faible portée a été détruit en 1940 et la voie, qui ne pouvait pas passer dessous, était alors assez éloignée du canal pour franchir la route (CD 402 vers Pringy) à niveau à l'extérieur de la culée. Ce passage impliquait le surplomb par les fils électriques en principe à plus de 6 m de hauteur et invisibles sur cette carte postale ancienne. (Doc O. Joly) Ces fils risquaient toujours d'être accrochés par un chargement routier trop haut. La reconstruction en bois sous le contrôle des autorités d'occupation, très préoccupées du bon fonctionnement de la voie d'eau(1), a permis de faire passer la voie dessous (photo de 1947), ce qui explique le tracé en biais, de la photo de 1964. La reconstruction définitive dans les années 50 n'avait pas modifié le dispositif.

Après 1964

Sur cette photo non datée, pas de tiroir et la voie, fraichement posée, suit un tracé plus logique. Il n'est pas habituel que la voie de traction soit aussi proche du bord du sas. Pour sortir un bateau de l'écluse avec le tirage à l'arrière, la manoeuvre est beaucoup plus simple et moins risquée pour un bateau fragile que sur la photo de 1947.
On ne voit aucun poteau ni ligne électrique. Les travaux ne seraient-ils pas terminés ?
Pour mémoire ce pont a été encore reconstruit en 2007. Là, plus de soucis avec la voie.

Autre lieu, même problème.

Beaumont sur Vesle

A Beaumont sur Vesle, sur le canal de l'Aisne à la Marne, un large est placé juste en sortie d'écluse. (plusieurs lieux de chargement à proximité) Une poulie de renvoi est encore en place en 2012 et servait pour l'entrée dans l'écluse qu'on devine au fond. Le tracteur pouvait tirer en s'éloignant du chenal, le tirage restant dans le bon angle grâce à la poulie. (Le large est rectangulaire) Il est probable que l'amarrage du tirage se faisait à l'arrière du bateau pour gagner 30 m. Il y avait peut-être bien la même chose à Soulanges. Il est probable aussi que ce dispositif date d'avant la traction mécanique, du temps des chevaux.

Troquage

Le troc était pratiqué de façon courante par les conducteurs, mais rien à voir avec l'économie primitive. D'ailleurs ils disaient troquage. Cela veut dire qu'il échangent leurs bateaux. Les mariniers utilisaient le même terme pour dire qu'ils échangeaient leurs tracteurs.

Ce système concernait les tracteurs électriques, qui ne peuvent, contrairement aux bateaux, se croiser.

Ça tombe bien car si le marinier est attendu loin par le destinataire de sa marchandise, et est logé sur son bateau, le conducteur du tracteur préfère rentrer chez lui le soir.

Ainsi les tracteurs ne font que des aller-retours toujours dans la même zone autour de leur base, mais doivent être amphidromes, ce qui est le cas de tous les électriques.

En ce qui concerne les diesels, eux pouvaient se croiser, mais ne tractaient qu'en avant et ne pouvaient pas faire demi-tour sauf à certains endroits où la place était suffisante, comme par exemple les écluses. Ils gardaient donc le même bateau sur une assez longue distance. N'ayant pas eu d'information à l'époque sur l'exploitation de ces engins, je ne peux en dire plus.

Quant aux électriques sur pneus, ce n'était pas la voie qui les empêchaient de se croiser, mais ce matériel étant aussi à marche réversible (amphidrome) ils utilisaient le troquage, même si cela n'était pas une obligation technique, mais une commodité d'exploitation.

Schéma de principe du troquage

Pour agrandir : cliquer sur l'icone en début de paragraphe.
La longueur des flèches indique la vitesse.
Les longueurs des tirages sont un peu faibles, afin de gagner de la place sur le dessin.

Troquage phase 1

cliquez Lorsque deux tractions (bateaux tractionnés) voyageant en sens inverse se rencontrent, ce sont les deux tracteurs qui s'abordent les premiers. Bien entendu ils s'arrêtent, presque à se toucher (2 m selon le règlement, moins en pratique). Les tirages se détendent sous l'effet de l'erre des bateaux.

Sur le schéma 1, le tracteur B s'est arrêté le premier et le bateau 2 qu'il tractait ralenti le plus tôt. Le tirage (remorque) s'est détendu et tombe au fond du canal (cela est figuré par des pointillés).

Troquage phase 2

cliquez Les conducteurs (machinistes selon la terminologie des mariniers) descendent et décrochent chacun son tirage (ou plutôt celui du marinier, qui en est le propriétaire) en se plaçant coté canal. L'espace n'est pas grand, aussi une main courante est placée le long du tracteur, coté opposé à la porte, c'est à dire coté canal, pour éviter les chutes en procurant un point d'appui à saisir au cas où.

Chacun tirant le cordage à la main avance vers son collègue qu'il croise et va accrocher la boucle à l'autre tracteur.

La remorque du bateau le plus loin de la voie doit être en dessous de celle du bateau le plus près de la voie.

Si la berge est en bon état, et que l'espace entre voie et canal est sûr, les conducteurs procèdent ensemble, celui portant la remorque du bateau 1 passant le plus près du canal, ce qui le fait enjamber la remorque du bateau 2.

Sinon, il décrochent ensemble et se déplacent chacun leur tour (celui portant la remorque du bateau 2 en premier) pour ne pas avoir à se croiser dans cet espace étroit et quelquefois pentu et glissant. cliquez Ci-dessus, un détail de la carte postale qui suit (le câble de tirage fait foi). Etonnez vous que le troquage ait eu lieu un peu plus loin, même si ça complique l'entrée dans l'écluse.

Les bateaux avancent encore en ralentissant. Mais il est important qu'ils gardent une certaine vitesse pour rester manoeuvrants.

Chacun se remet à son poste, étant maintenant en charge d'un nouveau bateau.

Troquage phase 3

cliquez Le tracteur B remorquant le bateau 1, coté traction, se remet en route le premier. L'autre (A) attend d'être sûr que le bateau tracté par son collègue soit passé au-dessus du tirage qu'il remorque, puis démarre à son tour.

Le danger est de repartir trop vite, de tendre le câble(2) avant que le gouvernail de l'autre bateau soit passé et de l'accrocher. J'ai vu souvent, le tracteur A redémarrer lentement, sans perdre de temps, mais sans tendre la remorque en prenant garde qu'elle reste au fond du canal. Mais celà, il ne le voyait pas. Tout est une question d'appréciation. C'était peu payé, mais c'était un métier.

Nota 1 : Les tracteurs que j'ai voulu représenter sont des J30, ceux que j'préfère. Ils ont la porte à gauche, donc l'avant vers la gauche du dessin. Le crochet de l'avant est placé au milieu de l'engin et celui de l'arrière coulisse sur une barre fixée tout à l'arrière de la cabine. D'où la position de l'extrémité des remorques sur le dessin.

Nota 2 : J'ai eu quelque difficulté pour décrire celà de façon abstraite. J'espère que c'est assez clair. Mais, pour qui a vu la manoeuvre, c'est très simple. Hélas, je ne peux dire à personne où il pourrait bien aller voir çà.

Nota 3 : Si ça vous intéresse et que c'est obscur, prenez 2 grandes boites d'allumettes pour figurer les bateaux et deux petites pour les tracteurs avec 2 bouts de ficelle, et amusez vous. Faudra quand même imaginer le canal et l'eau. Si vous pensez que je vous prends pour des attardés, je vous fais remarquer que quand le lis un manuel de tricot ou de broderie, j'ai l'air d'un demeuré.

Nota 4 : Les bateaux croisent par la droite, mais lorsque un traction croisait un (auto)moteur, ce dernier passait toujours coté contre-halage, évidemment. Il pouvait alors y avoir croisement par la gauche.
Dans le cas de croisement de traction(né)s c'est pareil, sauf nécessité dont toutes les images ci-dessus donnent des exemples. (Pas de chance, je n'en ai pas du cas ordinaire, en plein bief dégagé. Il est vrai que c'est moins spectaculaire pour les photographes).

Tirage raccourci

La remise en route doit se faire avec doigté afin d'éviter une mise en tension brutale et une rupture du cordage. Il arrivait que le passage au cran de marche supérieur cause une trop grande accélération. Le conducteur devait alors revenir au cran inférieur, puis recommencer et cela plusieurs fois de suite jusqu'à ce que la vitesse du bateau soit suffisante pour garder le cran supérieur.

La manoeuvre est un peu moins délicate qu'à la sortie d'une écluse (p12), les bateaux étant toujours en mouvement. Un bateau sans vitesse, peut se mettre en "travers" du canal, à cause du vent par exemple. Le marinier doit se servir de la grosse gaffe pour le maintenir, autant éviter d'avoir à la faire.

Eloignement après troquage

Ici (Doc G.Kiffer) à Contrisson (Meuse) sur le canal de la Marne au Rhin, fin de la manoeuvre de troquage. Tout est inversé par rapport au schéma. Mais c'est bien le bateau coté traction qui a démarré le premier, l'autre tracteur attend la fin du passage sur le tirage pour repartir.

Eloignement après troquage

cliquez Même chose à ici à Cambrai, écluse de Cantimpré, (Même origine) mais c'est le bateau qui sort de l'écluse qui démarre le premier. Le choix du coté de croisement n'est pas neutre, l'avalant entrant dans l'écluse à besoin pour se mettre en ligne, de la place que va laisser le montant. On voit son tirage détendu, tremper dans l'eau tout à l'avant. Le conducteur du tracteur a eu le temps de prendre l'air après avoir raccroché le tirage et va reprendre sa place aux commandes.
Sur l'agrandissement, on voit, à droite un cycliste, pied à terre, qui contemple le conducteur, lequel observe le photographe, qui fixe la scène. (Et nous, regardons le cycliste, avec 50 ans de retard.)
Cette écluse est jumelée. Seul le sas de droite intervient dans la démonstration. Un bateau sort, un autre, de sens inverse, entre, c'est le fonctionnement le plus rationnel. Deux autres tracteurs attendent au fond à droite. Le plus éloigné prendra la charge du bateau en cours de troquage quand il sera entré dans l'écluse.
Le sas de gauche est occupé par un montant tout juste entré. Si c'est un tractionné, il sera sorti de l'écluse par le tracteur qui attend sur le contre-halage, puis repris par celui du premier plan. Seul le tracteur du milieu à droite est sûr de ne pas avoir de travail dans l'immédiat.

Dans le cas de la photo de Douai, en haut de page rappelée ci-contre, s'il y a bien troquage en vue, le bateau du premier plan passe à gauche. Il est vide et il est plus facile de passer le tirage d'un bateau chargé au fond du canal sous un bateau vide que l'inverse. Sur celle de Contrisson, le fait que le tracteur du premier plan (Applevage type II) amorce une rampe montre la proximité d'une écluse. Celle-ci est logiquement prète pour une bassinée montante, puisqu'un avalant en sort et la manoeuvre que doit faire le bateau montant est à l'origine de ce croisement par la gauche, mais la photo et mes connaissances en matière de pilotage des bateaux ne permettent pas de le dire, alors que sur celle qui précède, c'est plus clair.

Ci-dessus, à Meurchin, dans le Pas de Calais, sur la Deûle, (Carte postale utilisée en 1952, Doc G. Kiffer) un convoi s'apprête à croiser un bateau isolé. Avant le troquage, le bateau du fond s'éloigne de la berge traction, en laissant la place au convoi moins manoeuvrant. Il va devoir attendre le passage de toutes les unités (2 ?) avant de repartir. Le canal est large et le convoi, ne ralentira pas beaucoup en restant proche du milieu. Les deux tracteurs étant identiques, la vitesse de croisière de chacun est fonction de sa charge et plus grande avec un seul bateau.

Haut lève ou hors lève selon les mariniers, troquage avec grand mât, selon la CGTVN

J'ai vu dans des livres, que du temps des chevaux, les mariniers utilisaient le (grand) mât (central) du bateau coté contre-halage pour accrocher la remorque au sommet. Ainsi elle passait au-dessus de l'autre bateau. Cette pratique continuait avec la traction mécanique où le halage se fait sur une seule berge. Seul l'un des deux bateau s'en sert, le tirage de l'autre est amarré au boulard d'avant.
Deux témoignages de mariniers m'ont donné chacun l'une des deux appellations. mais les têtes pensantes, de la CGTVN donnaient un nom plus long mais moins sujet à une éventuelle controverse, qui n'a pas lieu d'être.

Complément correctif au cahier 74

Aux pages 71-72 du cahier du musée de la batellerie N°74 se trouve un paragraphe intitulé "Hors-lève ou haut-lève". J'ai rédigé le texte du cahier sur la foi de témoignages tout à fait exacts, mais seulement du point de vue des mariniers. J'ai tenté d'imaginer ce qu'ils ne me disaient pas : Les mouvements des conducteurs et le temps passé que j'ai estimé à pas plus d'une minute. Or depuis, il m'est venu sous les lunettes un article, paru dans "La Navigation du Rhin" (Doc Guillaume Kiffer) signé de M. Alvin, directeur des services de Paris de la CGTVN, (personnage dont il est question ailleurs sur ce site). Toutefois ce supplément, même condensé, n'aurait pas eu droit dans le cahier, à la place qu'il a ici.
Afin de ne pas faire de l'autoconcurence, je n'ai pas ré-écrit ici la description de la tâche du conducteur chargé de descendre de son tracteur. (Vous avez en page 0, l'adresse pour vous procurer le cahier, si ce n'est déjà fait)

Un schéma analogue à celui qui figure plus haut dans cette page figure dans l'article de 1937, en plus complet, avec des rames de deux bateaux et la comparaison entre le tirage frappé au boulard d'avant pour les deux rames ou au grand mât pour la rame la plus éloigné du halage.

Troquage avec ou sans grand mât

En 1936-37, M Alvin a étudié le troquage en faisant des mesures du temps de retard pris par les bateaux en raison de la manoeuvre. Il indique au passage que le croisement de deux automoteurs, oblige les bateaux à ralentir et cause aussi un retard, moins important bien sûr.
L'aricle est illustré par des graphes en xy, décrivants les mouvements des tracteurs et ceux des bateaux, tous tractionnés évidemment. On peut voir les temps d'arrêt de chaque tracteur et notamment la différence entre l'amarrage au boulard et celui sur le haut du grand mât.
Avec l'utilisation du grand mât, qu'il n'y ait que des bateaux isolés ou des trains de deux, les bateaux des deux sens repartent aussitôt le réaccrochage des tirages qui n'ont qu'à peine eut le temps de prendre du mou.
Le mode opératoire des mesures est décrit. Il s'agit de mesures faites en situation réelle sur les canaux au trafic intense, de St Quentin et de la Sensée, ou le Haut-lève était pratiqué de façon courante.
Les mesures sont faites avec des bateaux vides et des chargés, même un demi-chargé, avec et sans utilisation du grand mât.
On peut voir qu'un bateau chargé perd plus de temps en croisant un autre bateau chargé qu'en croisant un bateau vide. Les retards se mesurent en secondes mais multiplié par le nombre de troquage, un bateau peut gagner ou perdre des heures, voire une demi-journée par voyage Nord-Paris, selon la méthode de troquage.
Les temps d'arrêt des tracteurs ne sont pas l'objet de l'étude, mais ils se voient sur les graphes et nous, qui ne nous soucions plus du temps perdu par les bateaux, mais cherchons à comprendre le travail des conducteurs de tracteurs, ça nous intéresse. Selon les différentes mesures, ces arrêts durent entre 18 et 30 secondes, comptées de l'arrêt du premier tracteur au démarrage du plus tardif. Les bateaux ne reprennent leur vitesse que progressivement après que les tracteurs aient rattrapé le mou du tirage. Le retard moyen des bateaux avalants et montants varie entre 22 et 43 secondes selon les cas.

Analyse d'un troquage.

Exemple de graphique d'analyse des vitesses des bateaux et des tracteurs. Les arrêts des tracteurs sont montrés par une ligne pointillée horizontale, ce qui permet de voir les temps que mettent les conducteurs à faire la manoeuvre. L'auteur de l'article précise qu'il s'agit de situations réelles sans préparation particulière. Sur le graphe, les temps de retard moyens concernent les bateaux. les différences de vitesse entre tracteurs et bateaux ne sont permises que par le mou dans le tirage, et donc brèves. Dans cet exemple les bateaux tirés au grand mât perdent moins de temps que ceux tirés au boulard en raison d'un temps d'arrêt du tracteur moins long parce que le conducteur n'est pas descendu de sa machine, c'est son collègue qui a fait tout le boulot de décrochage/accrochage des tirages.
Sans avoir mauvais esprit, on peut penser que les conducteurs de tracteurs, voyant débarquer deux gars chargés de chronométrer leurs mouvements, perdaient un peu moins de temps que les jours où il n'y avait personne pour les observer.

Ce que ne dit pas M. Alvin c'est que seul l'un des deux conducteurs descendait de sa machine, alors que les mariniers me l'ont bien précisé. C'est pourtant grâce à cela que du temps pouvait être encore gagné, l'un des deux tracteurs repartant plus vite. Il est toujours préférable de disposer de plusieurs sources.

Double voie et sens unique

Ces opérations prennent du temps et, sur les canaux très fréquentés, peuvent abaisser le seuil de saturation du trafic. Un autre procédé a été utilisé sur une section d'environ 80 km entre Etrun et Béthune. Deux voies ferrées identiques sont placés chacune sur une rive et des raccordement entre les deux permettent de changer de berge. Les tracteurs circulent en sens unique sur un circuit fermé. (Source : conférence faite à Londres devant l'Institute of Transport et la section britannique de la Sociète des Ingénieurs Civils de France, par M Alvin directeur des services de Paris de la CGTVN. Texte publié dans le Journal de la Navigation en 1939. Doc Guy Matignon)
Je n'ai pas vu ça et je me pose des questions au sujet de l'exploitation aux points de contact entre les circuits où il fallait bien que les bateaux changent de tracteurs et réciproquement. Comment éviter les attentes des uns ou des autres. Le texte parle brièvement d'une régulation, à la fois des tracteurs et des bateaux. Il serait intéressant d'en connaitre le fonctionnement qui devait faire intervenir simultanément, avec interaction, l'ONN et la CGTVN. Une équipe de régulateurs polyvalents ?
Aux écluses, qui sont jumelées sur ce canal, comment faisait-on pour faire passer dans chaque sas, alternativement un bateau dans chaque sens alors que les tractionnés se présentaient toujours dans le même sens du même coté ? Envoyer un bateau sur deux de l'autre coté, repris par un tracteur à contre-sens ? Réguler aussi les automoteurs pour équilibrer ?
Et pourtant ceci a fonctionné, sans ordinateur mais peut-être avec beaucoup de monde. Toutefois on ne sait pas combien de temps. Dans son mémoire historique de 1958, Georges Weil, le grand patron, ne dit mot de ce système.

Voie double, mais bief court.

cliquez Sur le canal de St Quentin, à Fargniers dans l'Aisne, il n'a pas été question de ce système. Pourtant la photo ci-contre (Doc G. Kiffer) pourrait laisser penser le contraire.
Le canal est équipé d'écluses doubles, deux sont visibles. Une au premier plan, l'autre à l'horizon. Comme habituellement, une voie et des tracteurs sont installés en contre-halage. Or le bief étant court. il a été jugé plus commode de rejoindre les deux voies de contre-halage qui n'en font plus qu'une. Mais il n'y a pas de possibilité de traversée du canal par les tracteurs. Chaque coté est exploité à double sens.

Double traction - Passage de voûte

Je n'ai jamais été témoin de double traction. Mais si la chose n'étais pas courante, elle se pratiquait dans des cas particuliers.

Le titre du paragraphe est double car la double traction s'est pratiquée aux abords et dans les voûtes (souterrains).

Il y a toujours eu une banquette circulable (marche-pied) d'un coté. Sa largeur est variable, mais de l'ordre de 1,50 m. Elle a servi à la traction humaine (Mon oncle, né en 1914, me parlait encore récemment des carapatas de la voûte du canal St Martin à Paris) ou aux chevaux, a été conservée lors de l'installation de toueurs (et devait être bien pratique en cas d'intervention en cas de pannes ou d'incidents) et lors de la disparition de ceux-ci à été utilisée pour la pose de la voie CGTVN. Cette banquette est toujours bordée d'une lisse en bois où la coque des bateaux peut frotter sans dommage. Du coté opposé il n'y a souvent rien, le piedroit de la voûte maçonnée plongeant directement dans l'eau.

Voici une photo(3) qui mérite des commentaires.

troquage

cliquez Elle est prise à proximité de l'entrée est de la voûte de Mauvages (Meuse) sur le canal de la Marne au Rhin.

L'entrée de la voûte est juste derrière la courbe. On est dans la zone de tranchée, où la largeur du canal est plus faible, à l'endroit où la traction sur berge passe le relais au toueur.

Il n'y a pas troquage entre les deux tracteurs, mais échange avec le toueur.

Ce dernier est caché par le bateau de gauche. Quelques éléments semblant lui appartenir plutôt qu'au bateau sont visibles juste à droite de la marquise, notamment un projecteur.

Les deux tracteurs, acouplés par une élingue frappée sur les crochets centraux entre les tampons, viennent de reprendre la rame du toueur, lequel attend qu'elle soit passée pour reprendre celle de l'autre sens, que les tracteurs ont amenée.

Liaison des bateaux d'une rame

Dans ces souterrains longs les moteurs doivent être arrêtés et tout le monde utilise le toueur ou tout autre dispositif installé à cet effet.

La photo est prise depuis le deuxième bateau de la rame, il est probable qu'il y en ait d'autres. Le cordage qui pend à l'arrière du bateau de gauche appartient au bateau suivant (celui où est le photographe) et est complèté par un second qu'on ne voit pas. Les bateaux sont reliés par ses deux cordages croisés, sauf le dernier.

La liaison par deux remorques permet une courte distance entre eux, et le croisement de garder la possibilité d'articulation de l'ensemble. Chaque bateau doit relever l'extension de son safran, la lunette, devenu inutile, sauf le dernier qui n'ayant pas de lien vers l'arrière garde une possibilité de manoeuvre.

Le croquis ci-contre montre la façon dont sont reliés les remorques des bateaux d'une rame derrière un toueur dans un souterrain. La banquette est à droite et les bateaux avancent vers le haut du dessin. Le toueur n'est pas représenté.

Les bateaux étant entrés dans la voûte, les mariniers relâchent un peu la remorque de l'avant du coté de la banquette. A l'arrière c'est du ressort du suivant. De cette façon, la coque frotte sur la lisse en bois et cela évite de racler la maçonnerie de l'autre coté. Comme il y fait noir, ainsi que dans la plupart des souterrains, c'est un guide bien pratique.Aujourd'hui, l'éclairage est installé couramment.

Dans les voûtes de Lesdins et Riqueval, sur le canal de St Quentin, il pouvait arriver que 40 bateaux se suivent ainsi. Cela représentait 10 à 12 000 t d'un coup. La rame faisait dans les 2 km et le souterrain le plus long 5 670 m.

Il n'y avait que deux rames par jour. L'une à midi et l'autre à minuit.

La force de traction sur la première remorque devait être considérable. En cas de rupture. On arrête, on remplace la remorque défaillante et ça repart.

Il arrivait que la chaîne du toueur casse et là, pour la remettre en état c'est autre chose. Le bloquage pouvait durer longtemps. On imagine l'ambiance sonore dans l'obscurité, sans bruit de moteur avec des interpellations et le type de propos qui pouvaient s'entendre, pas forcément adapté aux oreilles chastes.

Pendant la seconde guerre mondiale, à une époque, à cause de dégats ayant provoqué des retards, le toueur a pris jusqu'à 65 bateaux. Mais avec une seule rame par jour. N'ayant pas connu ça je ne peux qu'imaginer, mais il devait y avoir les jours dans un sens et ceux dans l'autre, ce qui rappelle les jours avec et les jours sans, des bistrots.

Agrandissement partiel de la photo précédente

Sur le tracteur du devant on voit la perche en bois qui permet au conducteur de poser ou retirer le trolley du fil d'alimentation (caténaire). Elle est accrochée horizontalement sur le coté de la cabine de conduite.

Les deux tracteurs ont l'avant et l'arrière inversés l'un par rapport à l'autre. En regardant ce détail de la photo agrandie on voit qu'ils ne sont pas du même modèle. Celui du premier plan est un J30 (capot arrondi et roues plus grandes entièrement visibles) et celui du fond un Applevage type II (cabine aux cotés inclinés et barre de guidage du crochet à l'avant) du même modèle que ceux utilisés sous la voûte du Mont-de-Billy.

Les inscriptions, qu'on lit mal ou pas du tout, mais dont on peut compter les caractères, du J 30 correspondent au sigle CGTVN sur le coté et le numéro E 1XXX sur le capot avant. Quant à l'Applevage, nous savons que c'est le E 2009, celui-là même qui, privé de son numéro, est aujourd'hui en pot de fleur à Void (Page 3). Quant à la zone blanche sous la fenêtre, mystère ! Mais ce n'est pas la porte.

Le mélange de ces deux modèles se rencontrait dans les années 50 aux abords des voûtes où la traction électrique étant obligatoire, le nombre de bateaux à remorquer étant plus important on constituait des rames, et il fallait des tracteurs plus puissants, comme les Applevage, type II ou I. Cette configuration de matériel était utilisée sur le canal de la Marne au Rhin.

En ce qui concerne la photo ci-dessus, le mélange des modéles, de puissance et de masse différente, permet de relever que la conduite de cette façon ne devait pas être aisée. En effet le J30 a 9 crans de marche et l'Alsthom 10. on ne peut donc pas règler les deux de façon identique. Il faut ajuster et veiller à la tension de l'élingue.

En section courante la portière du tracteur doit être coté opposé au canal pour éviter de tomber à l'eau en descendant. Dans un souterrain ce doit être l'inverse pour que le conducteur ne reste pas coincé en cas d'arrêt. (Ici, on se trouve bien à l'un des accès d'une voute et les portes des tracteurs sont cotè terre. Mais ils ne pénètrent pas sous la voûte qui n'est pas équipée de voie pour cause de banquette de largeur insuffisante. Les tracteurs sont en position classique.) Sur les Jeumont la porte était à gauche et sur les Alsthom, à droite. Les portes sont donc correctement toutes les deux du coté opposé au canal.

Les deux mêmes au travail

cliquez Le même équipage au même endroit, l'entrée de la voûte de Mauvages, dans les années 80. Le tracteur de tête, le 2009, un modéle des années 50 de 22 Kw, est sans doute le même. Il supportait un dispositif dont on ne distingue pas les détails, ni l'utilité. Ce tracteur est celui actuellement repeint et exposé à Void avec la tige sur le coté (voir page 3). L'autre n'est plus un J 30, mais un autre Applevage, le 578, d'un modèle à peine moins jeune et de faible puissance, 6,5 Kw.
La photo est prise du dessus de la tête de voute. On voit les fils d'alimentation électrique du toueur et le heurtoir de bout de voie, les tracteurs ne pénétrant pas sous la voûte, domaine réservé du toueur. (Extrait de l'ouvrage : Voyageurs aux long jours, M. et B. Henry, éditions Arthaud, 1982.)

Ici leurs frères, à l'autre extrémité du souterrain. (Photos JP, comme ci-dessous, parue dans Voie Etroite n° 79 - 1983, Doc G. Kiffer) Ils font le même travail en symétrique. Les tracteurs sont les 538 de 6,5 Kw et 2010 de 22 Kw. Les caractéristiques sont les mêmes que ceux ci-dessus.

cliquez De près, on voit le système d'accouplement assez sommaire et utilisant les crochets de traction au lieu de ceux qui sont fait pour ça, situés entre les tampons.
A ce moment, ils ne tirent pas.
Le tracteur 2010 porte le même dispositif dont on voit un peu mieux la configuration sous cet autre angle. Il s'agit d'une sorte de tambour, lieu de rangement d'un câble, proprièté du service de traction, à ce moment en service au crochet du 2010.

Pour être plus clair, ci-dessous, une autre vue du même engin.

Le 2010 au repos avec son câble enroulé, mais prêt à servir. (Revue Navigation Intérieure Magazine n°10 - septembre 2000. Doc G. Kiffer) Il est extrèmement douteux que l'homme au pantalon immaculé et aux chaussures fines, affairé à coté, soit le conducteur du tracteur.

Ces tracteurs sont marqués ONN et pas CGTVN. Celle-ci à disparu en 1973. L'ONN en a récupéré les actifs (personnel et matériel). Tant que l'importance de la navigation imposait des rames longues, il fallait bien disposer d'un moyen de dégager celles-ci sans perte de temps pour libérer le passage en sens inverse. Désormais, le trafic est tellement faible qu'il n'y a plus besoin de traction sur berge.

Cette sorte de tambour d'enroulement a été utilisé ailleurs, tel ici à Vendhuile à proximité de l'extrémité nord de la voûte de Riqueval sur un Jeumont à chaine. (Avec double toit peint en blanc) (Doc Harry De Groot. l'image entière est visible sur ce fil d'un forum de bateliers néerlandais, comme il est prolixe, la voici.) On voit qu'il s'agit d'un enrouleur de câble, mais il n'est encore pas en usage au moment de la photo.
La cabane ressemble à un bureau de la CGTVN, mais c'est peut-être un local de rangement d'outillage. Le plancher qu'on voit dépasser sous la paroi est fait de traverses de voie.
La situation montre des similitudes avec Mauvages et Demange par le voisinage d'une voûte, dans laquelle les tracteurs ne passaient pas, exploitée par un toueur. La fonction du tracteur (seul ou avec d'autres) serait d'amener ou d'éloigner une rame de bateaux.
La force de traction nécessaire pour décoller la rame est bien supérieure à celle habituellement demandée pour un ou deux bateaux. Il faut donc un câble de tirage plus robuste. Il est logique que celui-ci, dont les mariniers n'ont que faire pour la marche de leur seul bateau, soit mis à disposition par le service de traction. Le tambour servait à le ranger, comme sur un dévidoir de tuyau d'arrosage, quand il ne servait pas. Le diamêtre de ce câble était supérieur à celui utilisé par les mariniers pour leur usage exclusif. 20 mm au lieu de 18 selon un témoignage, ce qui ne donne qu'à peine 25% de section en plus, l'acier était probablement plus résistant. En outre, il est probable que 18 mm soit un minimum, non pour des raisons de résistance, mais pour la manipulation(4). Reste la méthode utilisée pour le ranger sur le tambour, le conducteur du tracteur devait apparemment l'enrouler à la main, mais on ne voit pas de maneton.
Sur la photo de Vendhuile, le tracteur remorque un seul bateau et n'a pas besoin de câble spécial : Il est rangé. Sur celle de Demange, le tracteur dégage la rame du toueur : le "dévidoir" est vide car le câble est en service.
Toute information sur ce sujet sera la bienvenue.

Un J30 en situation de travail sous voûte

J 30, en situation indiquant un travail sous une voûte. (Doc Guy Matignon) cliquez

La porte est coté canal, le trolley est décroché et posé sur le capot. la perche en travers de la porte semble indiquer une situation d'attente courte comme on en rencontre aux entrées de voûte. Il est muni d'un dispositif de sablage sommaire. (Sûrement pas prévu par le constructeur. Encore une de ces adaptations dont les mécanos de la CGTVN avaient le secret. Un seul point d'arrivée du sable et, si on est bien sous une voûte, d'un seul coté parce que si à celle de Foug - Lay-St Rémy il y avait assez de place, avant la modification du marchepied (le coin de la cabine est d'origine), pour en mettre un de l'autre coté, on voit mal le pauvre conducteur verser du sable dans l'entonnoir en passant le bras par la fenêtre au risque de frotter sur la maçonnerie. Sous la plupart des autres voûtes, il n'y a avait pas la place pour cette installation hors gabarit. Evidemment, sous la voûte il ne doit pas souvent y avoir de givre sur les rails, quoi que de l'humidité puisse causer du patinage. Le raisonnement s'applique surtout aux parcours d'approche.

Autre J 30 avec dispositif de sablage

Une autre vue (Photo Rolf Löttgers, le 25 mars 1968) montre le contre exemple d'une autre machine à Valenciennes, loin de tout souterrain, orienté porte coté terre, avec le même dispositif. On ne sait pas non plus si le dispositif symétrique, qui pourrait y être sans problème de gabarit, est existant. Le seul début d'explication auquel je pense est que l'Escaut, qu'on voit derrière, était à grand gabarit à la fin des années 50 et que des efforts de traction plus importants pouvaient être occasionnellement nécessaires. Les bateaux à grand gabarit de cette époque étaient tous automoteurs, ce ne pourrait être que pour le déplacement limité de barges. Il y avait, au bord du canal, plusieurs usines en utilisant.
Dans tous les cas, le sablage ne fait effet que sur un seul essieu et un peu sur le tracteur qui suit s'il y a double traction.

Vers la fin de la traction mécanique, dans les années 60 et 70, les Jeumont plus anciens étant à bout de souffle, les Applevage II, plus récents, plus puissants et en meilleur état, ont été « redéployés » un peu partout. L'intensité du service diminuant, aucun tracteur neuf n'a été mis en service.

Ce J 30 aurait bien besoin d'un passage en révision avec remise en peinture, mais il ne doit plus beaucoup servir et son dernier voyage à l'atelier de St Quentin pour ferraillage est proche.

Double traction

cliquez Sortie de voûte à Lay St Rémy. (cpa collection Guy Matignon) On voit les têtes de deux conducteurs, le coin de la cabine et le trolley du second tracteur. Les portes sont coté canal. Cette photo est le contre-champ de celle des pages 3 et 6 où la machine E 2006 figure aussi. La traction est obligatoire même pour les automoteurs et le premier bateau visible (Bormettes, de la compagnie HPLM) de la rame a démarré son moteur. On ne voit pas le tirage qui de toutes les façons serait inactif compte tenu de la faible distance qui le sépare des tracteurs. On voit la protection en bois de la ligne électrique fixée sous le pont au-dessus de la voie, et le panneau qui avertit du danger électrique.

Horrible détail. Tout en bas de la photo on aperçoit une amarre passée sous un rail (Rappel : C'est interdit) et attachée on ne sait où. Et en plus cela ne semble pas émouvoir les conducteurs. On voit aussi la pointe de l'aiguillage de la voie de garage, à coté de laquelle se trouve le bureau d'un surveillant dont le laxisme est étonnant. Il ne s'agit peut-être que la fixation d'une défense (vieux pneu destiné à protéger la coque des bateaux) placé là en raison des amarrages fréquents dus à la voûte. La photo des pages 3 et 6 montre qu'il n'y a pas de lisse en bois, ce qui renforce cette hypothèse, bien qu'aucune défense n'y soit visible. Reste à savoir combien de temps sépare les deux photos. C'est le même éditeur, mais sur l'une, les arbres ont des feuilles et sur l'autre pas.

Voie sous la voûte de Foug

cliquez Vue de la voûte de Foug (866 m) en 2008 depuis l'autre extrémité. Le petit point lumineux au fond est la sortie de l'image précédente, la voie est encore en place. Il n'y a bien sûr plus de service de traction, les trop rares bateaux de commerce susceptibles de polluer l'atmosphère sont assez espacés pour que la ventilation se fasse entre deux passages. Un lorry est rangé à l'entrée près de la voie dont il est probable qu'elle est utilisée pour l'entretien de l'ouvrage.
On voit une caméra de surveillance et un chemin de câbles de signalisation qui n'existaient pas au temps de la traction. C'est ce profil de la maçonnerie qui a nécessité la modification du coin droit de la cabine des tracteurs. Remarquez la distance entre le rail et le mur. La sorte de boitier à gauche, à hauteur d'oeil est l'extrémité d'un tirant de consolidation de la maçonnerie.

Pont de Lay St Rémy

cliquez Le panneau ci-contre photographié en 2008 indique l'obligation d'utiliser les services de la traction. En cliquant sur l'image on obtient l'intégralité de la photo précédente qui date d'avant 1960, et on découvre que le panneau n'y était pas. Le Café de la Marine à fait place à un parking.

Je n'ai découvert cette situation de double traction pour éviter le patinage qu'en rédigeant ces pages. Je n'ai jamais vu de patinage de tracteur même au démarrage car ces tracteurs ne sont pas très puissants (cela était du aussi à l'habileté des conducteurs) et ils étaient dépourvus de système d'accouplement et à fortiori de double commande. Cela nécessite deux conducteurs et ne peut être justifié que pour remorquer plus de deux bateaux, sinon autant les laisser indépendants.

Pour bouger un bateau il n'y a pas besoin de tirer fort, il faut simplement prendre son temps. Moins on va vite, moins il est nécessaire de tirer fort. (Un homme seul peut déplacer un bateau de 250 tonnes, s'il n'y a pas de vent. Il faut quand même un bon coup de collier pour le décoller, mais cela se fait lentement.) Ce que j'ai vu souvent c'est la rupture d'un câble au démarrage. Le tracteur rattrape rapidement le mou du câble et doit ralentir lorsqu'il se tend sinon ça casse.

Il a eu des doubles tractions sous certaines voûtes pour tracter des rames, non pour des raisons de puissance, mais d'adhérence, la voie dans le souterrain étant la plupart de temps humide. De plus une voûte est un passage étroit où l'effet de piston du bateau dans l'eau demande plus de puissance de traction. C'était le cas à celle de Niederviller et même occasionnellement au Mont de Billy.

Trématage

Le dépassement d'un bateau par un autre plus rapide s'appelle trématage. C'est une manoeuvre qui nécessite l'accord du trématé (le plus lent) qui doit laisser de la place, et se pratique de préférence, aux écluses lors de l'attente avant la bassinée. Mais si les vitesses sont vraiment différentes cela peut se faire en plein bief, surtout s'il est long.

cliquez Sur cette photo de Maxéville, près de Nancy (Doc G. Matignon) un automoteur vide, donc plus rapide, rattrape un traction chargé. Il n'y a pas d'écluse avant plusieurs kilomètres, Il va donc le trémater.

Même si le canal fait une courbe, on voit l'amorce de la manoeuvre de trématage du coté contre-halage, ici par la droite. Le tracteur ralenti au besoin et c'est tout.

Mais si la vidange (le bateau vide) était un traction(né) il devrait le trémater du coté halage, ici par la gauche. Le tracteur de devant s'arrêterait et attendrait celui qui tire la vidange. les deux tracteurs arrêtés, les conducteurs échangerait les tirages (celui du bateau chargé au fond de l'eau) et le tracteur du devant repartirait avec le bateau vide. Après le passage de l'arrière de celui-ci au-dessus du tirage le second tracteur repartirait avec le bateau chargé. Il y a aussi troquage, mais personne ne repart en sens inverse.

J'aurais bien aimé vous dire ça autrement qu'au conditionnel, mais faute d'image, il faut bien imaginer.

Communication

Bien entendu ces engins étaient dépourvus du moindre dispositif de communication à distance, mais on n'a pas attendu l'invention de la radio pour s'envoyer des messages.

La navigation est active sans arrêt du lever au coucher du soleil et pas question de faire une pause pour faire la causette, il faut donc mettre au point des méthodes palliatives.

On se parle très bien à distance sur un canal, l'ambiance étant silencieuse lorsque les bateaux n'ont pas de moteur et l'eau permet à la voix de porter loin. (Il faut quand même un peu plus de voix que pour sussurer dans un micro) D'un bateau en marche à un autre qu'on croise, on dispose d'environ une minute. Si les deux hommes (ou femmes) se mettent à l'avant, ça commence à une certaine distance, puis l'un marchant sur le plat-bord tout en parlant, et l'autre à son tour lorsque le premier est à l'arrière, et quand ils y sont tous les deux et s'éloignent l'un de l'autre ils continuent à parler en élevant la voix. Les mariniers se connaissent bien et sont souvent parents ou alliés. On donne des nouvelles du beau-frère de celui qu'on croise, qu'on a rencontré la semaine précédente sur un autre canal. On se rencontre aux écluses et on se parle plus longuement.

Lorsque cela ne pouvait attendre la prochaine écluse, les mariniers allaient à l'avant de leur bateau pour parler au conducteur du tracteur(5). Celui-ci passe la tête par sa portière pour écouter et répondre. Dangereux à cause du trolley, mais il y a pire. J'en ai quelquefois vu descendre en marche pour se rapprocher un peu du bateau et courir rattraper leur machine ensuite. Ce n'était pas le moment de se prendre les pieds dans les traverses de la voie.

Les mariniers pouvaient aussi se charger de transmettre un message d'un conducteur de tracteur à un autre, y compris en passant par un éclusier.

Il arrivait que lorsque le conducteur du tracteur voyait que le tirage était de bonne qualité et ne risquait donc pas de casser, il abandonne son tracteur en le laissant aller et marchait à proximité de l'arrière du bateau pour discuter avec le marinier. Il se trouvait ainsi éloigné de son tracteur de la longueur du bateau, plus la longueur du tirage soit environ 80 m de sa machine qui avançait toute seule. Si le chef avait su ça ! Ce n'est pas étonnant qu'à l'époque je n'en ai jamais entendu parler.

Conditions de travail

Coupe circuit général sur Applevage

Une exposition ayant eu lieu à la maison du Parc Régional de la Montagne de Reims en 2006 mentionnait qu'il arrivait que des conducteurs de tracteurs s'endorment à leur poste en raison d'un rythme soutenu et des (très) longues journées de travail, provoquant ainsi des accidents. Témoignage de mariniers assurément. C'est vrai que les 35 heures n'étaient même pas un rêve. Qu'est ce que les journées devaient être longues lorsque en plaine, il peut y avoir une heure ou deux entre deux écluses. De quoi faire baisser la vigilance et augmenter la sommnolence. Dans ce cas, le collègue qui arrivait en face donnait un coup de sonnette ou plusieurs (seulement valable pour les Applevage, mettez le son), et si ça ne suffisait pas, descendait de son tracteur pour aller couper l'alimentation électrique du tracteur de l'endormi... (sur les Applevage, un coupe-circuit général est placé en haut à droite tout près de la porte et peut s'actionner sans même monter à bord, voir photo. GK,). Il est arrivé aussi que des mariniers coupent le tirage à la hache pour éviter une catastrophe.

J'ai eu une vue (très partielle) des problèmes de consommation d'alcool, depuis l'intérieur de la CGTVN, je peux témoigner avoir vu des litrons dans certaines musettes, ce qui était normal puisqu'ils emmenaient leur gamelle et mangaient en roulant. Les débuts d'après midi étaient plus délicats.

Tout est question de dosage. Je me souviens avoir assisté à des règlements de comptes hiérarchiques à ce propos.

Durs propos, sans doute, mais, ayant été confronté ailleurs, plus tard, en tant que personnel d'encadrement au problème de l'alcoolisme sur les lieux de travail, je suis convaincu que ce n'est pas en se taisant qu'on fait avancer le problème. Qui était responsable ? La CGTVN et ses mandants qui imposaient de dures conditions de travail ? Le conducteur qui abusait ? L'ambiance de l'époque et des lieux qui était à fréquenter le café de la Marine (ou autre) le plus proche à la moindre occasion ? Le tout ensemble ?

Feuillages pour atténuer la chaleur

Une solution employée en été pour lutter contre les fortes chaleurs favorisant la sommonolence était de disposer une couverture de feuillages sur le toit de la cabine. Ici aux écluses (il y en a deux jumelées) de Chauny dans l'Aisne, où l'on peut voir que chacun n'apprécie pas le problème de la même façon, seul un des tracteurs est "équipé", ce qui montre bien que ce n'est pas une tentative de camouflage.

Feuillages pour atténuer la chaleur

Ou ici à Marcoing dans le Nord, où il fait chaud aussi, chez les c'htis.


(cpa(s) collection Guillaume Kiffer)

Grève sur le J30

En 1936, grève sur le J 30. La plus belle façon d'en rassembler est de ne pas s'en servir. Garage et sous-station à droite. Lieu inconnu. (Photo collection Briquet, Marine de Rivière de R. Paon, p 53)

Grève de 1936 à Berry au Bac

cliquez Autre photo (collection G.Beaudoux) à Berry-au-Bac. Le panneau porte l'inscription "Nous voulons être traités comme des êtres humains", revendication à première vue pas pécuniaire.
Les tracteurs visibles sont des Petites Douai (monotampon) au premier plan à gauche et au fond des J 30. Les 5 Latil sont des modèles avec moteur CLM (calandre légerement trapézoïdale). Trois numéros minéralogiques sont lisibles pour ce qui concerne le département. KJ : Marne (Direction régionale de Reims), AF : Aisne (Direction régionale de St Quentin) et KU : Meurthe-et-Moselle (Direction régionale de Nancy). Berry-au-Bac est situé à la jonction des canaux de l'Aisne à la Marne, traction sur rail, latéral à l'Aisne traction sur rail vers l'Oise et à traction diesel vers les Ardennes. Photo prise du garage situé à coté de l'écluse du canal de l'Aisne à la Marne. Le pont a été détruit en 1940.
Pour la description plus précise des lieux voir en page 4 (voie).

La paye des conducteurs était faite par le chef d'exploitation. Chaque mois, il recevait un chèque qu'il allait percevoir en liquide à la banque et faisait la tournée de tous les gars pour leur remettre la somme et le bulletin de paye. Certains faisaient la grimace et/ou protestaient. La somme globale était variable et tournait autour de 1 million de francs (au début des années 50) pour le personnel du secteur de Châlons. Malheureusement, je n'ai jamais su le nombre exact de personnes concernées. Ces jours là, il circulait, seul, avec un cartable au contraire des autres jours. Gonflé, non ? Autant que je me souvienne de ce que j'ai entendu, le montant pour chacun était de l'ordre de 20.000 à 30.000 F (avec un point comme à l'époque). Ça ferait 40 personnes, c'est vraisemblable. (Les chiffres ne sont qu'indicatif d'un ordre de grandeur.)

Ci-dessus un bulletin de paye de la direction régionale de Nancy concernant Maurice Kiffer communiqué par son petit-fils Guillaume, celui-là même dont vous voyez un peu partout la part active qu'il prend à ce site.
Pour apprècier le montant il faut savoir que Maurice Kiffer était débutant dans la profession avec 3 ans d'ancienneté, et comparer le salaire mensuel en haut de la feuille avec le net à payer. L'explication de la différence réside dans les 78 heures de maladie. L'expression en heures, et pas en jours, à priori étrange concernant du personnel payé au mois, s'explique peut-être par les variations saisonnières de la durée journalière de travail. On ne sait pas comment la perte de salaire a été compensée par la toute récente sécurité sociale. La cotisation idoine, marquée AS (Assurances Sociales, selon l'ancienne appellation) est bien prélevée.
Si vous savez le prix du beurre à cette époque, je suis tout disposé à mettre la page à jour selon vos informations.
Je ne suis pas en mesure de vous donner des indications sur le sytème de compension des heures.
Quelques années plus tard, à Châlons (direction régionale de Reims) je me souviens de bulletins sur longue bande de 2 cm de haut qui étaient détachés d'une feuille plus grande avant remise à l'agent. En 1954, le format de 1949 était encore en vigueur à Nancy. Le salaire mensuel de la même personne dans le même emploi était passé à 22.235 F. A noter, ce que vous savez déjà si vous avez cliqué sur le lien ci-dessus, qu'il était passé des électriques sur pneus aux électriques sur rails moins délicats à conduire.

 

Ceux qui étaient en repos avaient la visite à domicile. Si j'étais de la tournée, c'était le jour des tartines de confiture.

Le dimanche étant un jour travaillé sur la voie, (le samedi l'était pour tout le monde, y compris les écoliers) il y avait des repos n'importe quel jour de la semaine. L'établissement du calendrier était source de tensions. Ça, c'est pas original, ni marqué de l'époque.

Les jours de mise à pied, par 2 ou 3, volaient bas en cas de faute, dont je n'étais pas à même d'apprécier la gravité. Il y avait l'abus de boisson alcoolisée, ça c'est sûr, comme faute en lui-même ou plus souvent indirectement (comme cause d'incident). Tant pis pour ceux qui se faisaient prendre.


notes

Soldats allemands de garde
1 - Occupation :cliquez Ici une photo de 1941 prise sur un canal, dit de l'Aisne. Les actes de sabotage de la résistance étaient fréquents sur les voies navigables. Le fait est signalé par Georges Weil dans le document "32 ans de traction mécanique sur les voies navigables" rédigé en 1958. Comme en matière de chemin de fer, ils étaient souvent fait par des membres du personnel des voies navigables. Les tracteurs sont, semble t-il, des Jeumont à bielles ancien modèle. Entre les deux tracteurs, un lorry portant du matériel non identifié, peut-être l'objet de la garde. Le garage semble accolé à une sous-station, point sensible en la matière.
2 - Câble : Puisqu'on est dans les barbarismes du genre troquage, on devrait écrire tirage au lieu de câble. Peut-être que ça donnerait un peu de clarté. ;-)
3 - Photo reprise d'un blog sur les trains et confirmée par G.Kiffer. Malheureusement, la page concernée a été perdue lors d'un incident chez l'hébergeur donc pas de possibilité de lien. Elle était exposée sur un panneau informatif sur place. Cela montre quand même que lorsqu'il y a du matériel ferroviaire, le bord des canaux intéresse, ès qualités, les passionnés de chemin de fer.
4 - Je me souviens que quand j'étais encore lycéen, j'ai travaillé deux étés comme dessinateur chez Delattre à Frouard. On y concevait et construisait des hauts-fourneaux. Un jour on me demande de dessiner une poignée pour soulever une trappe de visite. Tout imbu de mes petites connaissances toutes nouvelles en résistance des matériaux, je calcule le poids de la trappe, la force sur la tige et le diamêtre de la poignée. Je trouve 8 mm. Je dessine. le chef passe voir. "Non, mon p'tit. Faut que ça tienne en main. Jamais moins de 20". Une leçon qui est restée.
5 - L'équipage standard de tels bateaux est composé de deux personnes. En général monsieur et madame. En dehors des écluses l'un est au macaron ou à l'amintot, et l'autre est occupé à tout le reste.