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La péniche, gestion du patrimoine fluvial

La péniche, gestion du patrimoine fluvial
Page 1
m à j : 12-02-2017 10:00
modification technique le : February 18 2017 14:08:17.

Traction mécanique depuis la berge
sur les voies navigables

Introduction

Dans le nord et l'est de la France, l'essentiel de cette activité était assurée par des tracteurs électriques sur rail et pourrait être considéré comme un chemin de fer industriel. Limitée à une région, concernant un réseau de faible densité en comparaison des autres moyens de transport, à usage exclusivement professionnel, elle était peu connue du public et ça ne s'améliorera pas puisqu'elle a disparu.

L'Encyclopédie du Génie civil et des Travaux Publics, Navigation Intérieure, Canaux par O. Jacquinot, Revue avec la collaboration de F. Galliot. Tout les deux Inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées, cours professé à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, avant la création de la CGTVN, permettait de lire cela en 1922. La citation est longue mais quelle belle introduction.

"Les premiers essais de traction mécanique des bateaux par tracteurs sont très anciens. Ils ont été faits par M Larmanjat en 1839 (1) sur le canal de Bourgogne et les canaux d'Aire et de Neuffossé.
M. Larmanjat employait des locomotives routières à vapeur, circulant sur la chaussée du chemin de halage. Un rail servait de simple guidage. L'adhérence était obtenue-au moyen de roues de 1 mètre de diamètre munies de larges jantes de 0m,20 de largeur. Le poids en ordre de marche était de 5 à 8 tonnes. Cet essai paraît avoir échoué principalement parce qu'il a été fait sur des voies navigables dont le trafic était insuffisant pour couvrir les frais. Nous verrons d'ailleurs plus loin les inconvénients des tracteurs roulant sur chaussée.
Un autre essai de locomotives à vapeur a été fait en 1907 au bief de Bourg-et-Comin, sur le canal latéral à l'Aisne, par la Société C. Happe, V. Audonnet et Cie. Mais cette fois, les locomotives roulaient sur une voie de 1 mètre, leur puissance était de 8 à 10 HP.
[ HP, Horse Power = CV, Cheval Vapeur = 736 W] Les Chambres de commerce de Beauvais, Cambrai et Saint-Quentin, représentées à ces essais, ont affirmé leur succès et émis des avis très favorables au système. Elles ont constaté qu'un train de deux bateaux chargés avait été tractionnê à la vitesse de 3 kilomètres à l'heure, et un train de trois bateaux à 2km,5 à la remonte, malgré un courant d'alimentation sensible.
Ces essais méritaient d'être encouragés; ils ne semblent pas l'avoir été effectivement.
Nous ne connaissons pas d'autres essais de traction à vapeur; les suivants ont été effectués à l'électricité. L'emploi de la vapeur augmente évidement la dépense de combustible, mais cette dépense n'est généralement pas l'élément principal du prix de revient. On peut reprocher encore à la vapeur d'exiger chaque matin un temps plus ou moins long pour la mise en pression.
Les premiers essais de traction électrique ont été effectués en 1898 par M. Galliot au canal de Bourgogne et presque en même temps par MM Siemens et Halsk au canal Teltow (Allemagne). Mais tandis que les. tracteurs Galliot roulaient sur chaussée, ceux du canal Teltow roulaient sur rails.
Les tracteurs Galliot ont été mis en, service sur les canaux d'Aire à la Deule par une société autorisée à cet effet. Ils sont encore en service aujourd'hui(2). Ils sont munis de trois roues : celle d'avant est uniquement directrice et ne porte qu'une faible partie du poids total qui est de 2 000 kilogrammes. Ce poids, très réduit est suffisant en raison de la grande adhérence des roues à la chaussée; il ne le serait pas avec des tracteurs sur rails. L'appareil est capable d'un effort de 1 000 kilogrammes pendant un instant et d'un effort continu de 500 kilogrammes. Il permet de traètionner une péniche chargée à 2km,7 à l'heure et deux péniches à 2km,3. C'est insuffisant; il y a grand intérêt à réaliser une vitesse de 3 kilomètres avec un train de deux bateaux, les dépenses par kilomètre-bateau sont sensiblement diminuées.
Mais le gros inconvénient des tracteurs sur berges
(sans rails. NDLR) réside dans l'usure de la chaussée et dans les dépenses qu'elle entraine. Ces dépenses se sont élevées à plus de 800 francs par an et par kilomètre sur les canaux dn Nord et à plus de 1 000 francs en Belgique, où des essais ont été faiis par M. Léon Gérard sur le canal de Charleroi. L'entretien du matériel est lui-même assez coûteux, en raison des cahots causés par les ornières du chemin. Les tracteurs ne peuvent sortir quand les chemins sont couverts de neige ou de verglas ; il en résulte des arrêts de navigation.
Pour ces motifs, la traction sur berges
(sans rails. NDLR) paraît abandonnée maintenant, malgré l'économie précieuse qu'elle permet de réaliser sur les frais de premier établissement ; pourtant, elle continue, à fonctionner sur 30 kilomètres dans le Nord de la France. Le halage électrique par tracteurs sur rails est maintenant entré complètement dans la pratique. II fonctionne en France depuis 1904 entre Béthune et le bassin rond, longueur sur laquelle continuent à fonctionner à titre exceptionnel les tractenrs Galliot. Cette exploitation de 85 kilomètres n'est que le développement de l'essai organisé par M. Galliot; il est donc juste de considérer celui-ci comme le créateur du halage électrique en France."

Ce texte cite tous les moyens de traction sur berge, avec ou sans rails, des débuts. Les pages correspondantes sont accessibles par le menu à gauche.

La plus grosse entreprise de traction mécanique sur berges a été la Compagnie Générale de traction sur les Voies Navigables (CGTVN) qui sous l'égide de l'Etat représenté par l'Office National de Navigation (ONN) a organisé le service dans l'intérêt général, sous l'égide d'un service public existant avec au moins une partie d'argent public. Ce ne fut pas la mainmise d'un dominant mais une création désirée par l'ensemble des acteurs de la traction. Une autre compagnie de traction s'est créé peu après sur le même modèle en Alsace-Moselle, la Traction de l'Est (TE) sans concurrence avec la CGTVN car sur des territoires distincts dont l'étendue était sous le contrôle de l'Etat.
Ci-dessous la reproduction partielle d'un article de "La Navigation du Rhin" du 15/10/1926.(Doc G. Kiffer)

La Navigation du Rhin, 15/12/1926

On doit retenir le nom de Jean Millot, fondateur de la CGTVN mort le 6 novembre 1926. Il était en visite en Tchécoslovaquie et inspectait à Bratislava le remorqueur FRANCE, de la Société Française de Navigation Danubienne, dont il était vice-président. En descendant du bateau, il a glissé, est tombé dans le Danube et a été emporté par les forts courants. Il était né le 30 janvier 1879 et jouait un rôle important dans la navigation intérieure française depuis la première guerre mondiale (directeur de l'ONN, créateur de plusieurs compagnies de navigation).

Ci-contre (Doc Musée de la Batellerie), le début de la publication de l'acte de naissance de la CGTVN.
De multiples compagnies privées, y compris de halage animal, ont finalement été regroupées dans la Compagnie Générale de Traction sur les Voies Navigables CGTVN (3) constituée le 25 octobre 1926, (source : écrit de Georges Weil, où la date diffère de celle portée dans le document de date inconnue reproduit ci-contre. Il s'agit peut-être précisément de la date de cette publication à laquelle l'acte est devenu exécutoire.) Pratiquement, la CGTVN est entrée en fonctionnement le 1er janvier 1927. La zone d'action s'est d'abord limité à la création du service sur une petite section de 140 km, sur le canal de St Quentin et le latéral à l'Oise, (Bassin-Rond - Janville, ou Cambrai - Compiègne pour les non familiers), puis s'est étendue progressivement à la quasi totalité des voies navigables du nord et de l'est (sauf l'Alsace-Moselle) de la France et même du centre. Les lois des 11 et 16 novembre 1940, ont porté sa charge à 2 986 km de voies navigables.
La première absorption d'une compagnie pré-existante à été celle de la Société de Halage Electrique qui oeuvrait dans le Nord depuis 1905.

Cette activité n'a jamais été considérée comme faisant partie du monde des chemins de fer, puisqu'elle n'était qu'une annexe du transport par voie d'eau. Successeur de la traction animale, et même occasionnellement humaine, mais cela est un autre sujet, elle était en déclin quand je l'ai connue.

Le 15 décembre 1926 la revue "La Navigation du Rhin" publiait la composition du conseil d'administration. (Doc G Kiffer)

La Navigation du Rhin, 15/12/1926

On remarque la présence d'acteurs importants de l'époque en matière de traction fluviale et celle d'entreprises de traction préexistantes, ce qui devait impliquer la détention d'actions. C'était peut-être une partie de la rétribution de leur achat par la CGTVN.
La liste ne mentionne pas le nom du directeur général qui est resté à la tête de la compagnie jusqu'à son décès en 1961, Georges Weil.

En septembre 1937 la CGTVN, après déménagement de son siège, payait cette publicité, qui révèle l'organigramme des directions, dans "La Navigation du Rhin".

Ce service fut définitivement supprimé en 1970 faute d'un nombre suffisant de clients et la compagnie dissoute en 1973. Par la suite le transport par voie d'eau intérieure s'est réduit à presque rien, sauf sur les voies navigables à grand gabarit. Peut-être cela changera t-il avec l'augmentation du coût de l'énergie. On peut imaginer qu'un jour le transport par voie d'eau redeviendra compétitif en complément du chemin de fer, lui aussi moindre consommateur d'énergie que la route. La nostalgie d'un passé révolu n'est pas incompatible avec une vision d'avenir. Voies Navigables de France à fait des propositions dans le cadre du Grenelle de l'environnement. Rendez-vous dans 10 ans. (comptés à partir de la date de publication de la proposition, octobre 2007, "doubler le trafic fluvial d'ici 10 ans")
Quant à la traction depuis la berge, en aura t-on jamais encore besoin en dehors des quelques points singuliers où ça existe peut-être encore ?.

Monsieur Georges Weil, président de la compagnie (et précédemment directeur général adjoint de l'ONN) a écrit en 1958 : "Un cheval sur berge vaut au moins 4 chevaux [vapeur](4) dans l'eau". Monsieur Thierry Duclaux, directeur général de VNF, successeur de l'ONN, a déclaré en 2009 : "Le transport fluvial consomme en moyenne quatre fois moins d’énergie que le transport routier et dégage 4,5 fois moins de CO2. Développer le transport par voie d’eau chaque fois qu’il est pertinent, tel est le rôle majeur et transversal des Voies Navigables de France."
Un raisonnement primitif mène à la conclusion que le transport fluvial tracté consomme 16 fois moins d'énergie que le transport routier et, pour peu que les tracteurs soient électriques, ne produit pas de CO².(5)

Voilà qui laisse à penser. La remise en vigueur d'un tel procédé serait-il un retour "à l'age de la lampe à huile" comme disent ceux que l'écologie gène, ou l'occasion de créer un système de pointe utilisant les ressources de la technologie la plus moderne ?

La CGTVN serait devenue un organisme financier. A noter que ce n'est pas contradictoire avec les statuts de 1926, dans la partie non reproduite ici, à condition que les dites activités financières restent dans le domaine de la batellerie.
La mise en oeuvre de cet aspect est ancienne, et voici un extrait du rapport au conseil d'administration présenté le 28 avril 1933 concernant le bilan 1932.
Publié dans "La Navigation Intérieure" N° 25 de Juillet 1933. (Doc G. Kiffer)

Ne croyons pas naïvement que la compagnie avait eu des intentions purement caritatives. Y en a(6) mais le texte est clair, il s'agit de faire du chiffre.
Après que tout le reste ait disparu, il ne resterait plus que ça, et les résultats espérés ne sont plus d'abord des tonnes/kilomètres, mais seulement de l'argent. En étant moins mauvaise langue, on peut penser au soutien, d'intérêt public, à une profession en difficulté.

A l'époque de mes souvenirs, je pensais la CGTVN universelle. Je n'avais pas l'intention de parler de ce qui a pu exister ailleurs. Ce n'est qu'en rédigeant que j'ai cherché à en savoir plus et que j'ai découvert la Traction de l'Est qui faisait la même chose en Alsace, les limites n'étant pas rigoureusement conformes à la définition géographique de cette région. Le matériel employé était différent ; tracteurs Siemens, AEG et Schneider-Westinghouse, et voie de 0,60m. Bien que ça ne fasse pas partie de mes souvenirs, compte tenu des renseignements obtenus, j'en parle grâce aux photos, actuelles et anciennes, de diverses origines, que j'ai pu obtenir.

Cliquez Cette carte schématique, agrandissable, montre la totalité du réseau français équipé en 1958 d'un service de traction mécanique (par opposition à humaine ou animale) depuis la berge quelle que soit la source d'énergie. Les services de remorquage ou touage sont exclus.
Les noms des canaux et rivières ne figurent pas.
Le trait pointillé vertical partant de Niederviller indique la limite du réseau exploité par la CGTVN avec celui exploité par la Traction de l'Est. Photo ci-dessous
A elles deux, les compagnies exploitaient une ligne de voie ferrée, avec quelques embranchements non négligeables, allant de Bâle à Dunkerque. La continuïté n'a été réellement réalisée qu'en 1955 à l'occasion de l'inauguration de la dernière partie consistant en la substitution de la traction électrique sur pneus à la traction électrique sur rail entre Saverne et Strasbourg. Il est toutefois toujours resté au moins trois courtes interruptions, le passages des voûtes de Mauvages, de Braye-en-Laonnois et de Riqueval-Le Tronquoy où le service était assuré par toueur ou tracteur aérien, les tracteurs sur rail n'ayant pas la possibilité physique de pénétrer dans ces souterrains.

(Doc G. Kiffer)

cliquez Port de Niderviller, dit d'Altmuhl. A gauche la voie métrique de la CGTVN avec deux J 30 en attente, et à droite la voie de 60 de la TE qui vient de la droite de l'image, sans tracteur visible à ce moment et qui ne continue pas au-delà du bâtiment dont on voit la toiture.

A son apogée, le système comportait :
- 1 047 km de lignes de traction sur voie ferrée, utilisant 1 700 tracteurs ;
- 139 km de lignes de traction sur pneus, avec 161 tracteurs, sans compter 2 545 km exploités en traction diesel sur pneus, avec 609 tracteurs.
soit un total de 3 731 km. (Source : revue F.A.C.S. N°81, 1967.)
Ce chiffre semble contradictoire avec celui de 2 986 km mentionné plus haut, mais ils ne sont pas comparables car ils s'appliquent à des périodes différentes. On ne sait pas si l'article de la F.A.C.S. inclut ou pas la Traction de l'Est. Les chiffres sont différents selon l'année. G. Weil cite 1939 comme une référence de prospérité financière où la compagnie employait 2 000 personnes, ce qui nous laisse sur notre faim quant au régime de diminution en attendant la fin en 1973.

Après la deuxième guerre mondiale, la caractéristique de la traction mécanique électrique était le monopole, c'est à dire que là où elle existait, les bateaux dépourvus de moteur avaient l'obligation de l'utiliser en excluant tout autre mode de traction depuis la berge, humaine (bricole) ou animale (chevaux, mulets) dont l'utilisation était pratiquement incompatible, en particulier en raison de la différence de vitesse et l'occupation simultanée des mêmes chemins. Sur d'autres canaux, elle restait libre et si la CGTVN était installée, elle était en concurrence.

Dans le guide de la navigation intérieure par Jenoudet, de 1957, on trouve ce principe.

En 1935, la revue Science et Industrie publiait dans un article signé Masselin, ICPC (ingénieur en chef des Ponts et Chaussées), chef des services de l'ONN (office national de la navigation) cette carte de la situation. (Doc G. Kiffer)

cliquez A cette époque, il existait sur les canaux à services concédés un monopole de fait, ou de droit. La traction électrique sur pneus est mentionnée comme autre traction. Sur les canaux à services dits organisés, pas de monopole.

Publicité que la CGTVN faisait paraître, en gris, dans des revues spécialisées. L'exemplaire reproduit ici est un calendrier annuaire sous forme de petit cahier pour 1956. Voir les pages intérieures. Malgré quelques erreurs de détail dues à la stylisation, on reconnait un Applevage type II (Le dernier modéle en date mais aussi le dernier tout court, voir page 3). Il est toutefois dessiné à l'envers. L'image serait correcte si elle était vue en miroir. Le crochet de tirage devrait se trouver du coté canal, puisqu'il était porté par un galet ce qui le faisait se placer naturellement coté canal. Admirez aussi la rectitude du fil de ligne électrique, pas possible sans fil porteur, mais à l'image tellement plus valorisante. Déjà un exemple de publicité mensongére ! (Je plaisante, bien sûr) A noter que le slogan était valable par rapport à la traction animale, mais ne tenait pas la voie en comparaison des performances des bateaux motorisés qui étaient pourtant les concurrents puisque le monopole avait interdit l'utilisation des chevaux. Le slogan est le même qu'en 1939. Voir page 17. Curieux slogan puisque la traction est plutôt moins rapide que les bateaux motorisés et la puissance du tracteur jamais supérieure à celle des moteurs embarqués, mais le rendement l'était, lui.
Les économies d'énergies auraient pu être un meilleur argument, mais dans les années 50, qui s'en souciait ? A cette époque la solution moteur embarqué était meilleure surtout en permettant une meilleure indépendance de fonctionnement. Personne n'avait encore eu l'idée d'inventer l'expression de développement durable. Mais alors pourquoi avait-on choisi la couleur verte ? Ah oui, c'était celle des tracteurs. Pourtant dans la revue "La Nature" du 4 avril 1925 (donc avant la création de la CGTVN) on trouve un comparatif, sommaire, des prix de revient à la tonne/kilomètre, des différents moyens de traction de l'époque selon les vitesses et la puissance des engins de traction. La section mouillée du canal est même évoquée. Plus elle est importante, moins l'effet piston se fait sentir au bénéfice de la consommantion d'énergie. Evidemment, l'aspect écologique est absent au seul profit de l'économique.

Dans la revue de "La navigation intérieure et rhénane" du 25 novembre 1968 on trouve la même pub, mise à jour alors que la CGTVN vivait ses dernières années et tentait de retenir des clients en s'adaptant aux nouveaux modes de déplacement des bateaux. (Doc G. Kiffer)
Quoi que. La CGTVN étant une société d'économie mixte sous tutelle de l'Etat et pas une entreprise dont le but était de gagner de l'argent, elle assumait son rôle de service public en continuant d'offrir un service aux mariniers qui ne pouvaient investir dans un moteur, tout en cherchant des solutions de modernisation de la voie d'eau. Sa disparition ne lui a pas causé de problème de licenciement ou reclassement de son personnel qui a été transféré dans les Ponts-et Chaussées, devenu le Ministére de l'Equipement, pour ceux qui l'ont souhaité.

Nous sommes en 1968 après Jésus-Christ. Toute la France est occupée depuis longtemps par la CGTVN... Toute ? Non ! Une région peuplée irréductibles Alsaciens résiste encore et toujours à l'envahisseur. Mais la vie est bien plus facile qu'au temps de César. La Traction de l'Est (TE), née en 1930, si elle est entourée de camps retranchés de la CGTVN vit en bonne entente avec celle-ci. Elle a quand même pris la précaution de construire ses voies ferrées à un autre écartement (0,60 m) différent pour éviter l'invasion des troupes voisines et néanmoins amies, argument jamais publié (sauf ici) et contredit par d'autres uniquement technico-économiques. A de multiples occasions les dirigeants de la CGTVN ont affirmé leurs intentions pacifiques, mais la traction du canal des Houillères de la Sarre a quand même changé deux fois d'exploitant. Tiens donc, il n'y avait pas de voie ferrée sur ce canal, mais des tracteurs sur pneus. (Document même origine que le précédent)
Ce paragraphe, résume de façon un peu distordue, on peut se détendre un peu, l'histoire de la TE que vous retrouverez dans une autre page et de façon plus académique dans le cahier du Musée de la Batellerie N°74.


Voici un document en couleurs dont l'authenticité n'est pas garantie.
Carte postale montrant les installations de la CGTVN à Banteux près de Cambrai sur le canal de St Quentin.

Sous-station de Banteux (Doc G. Kiffer)

Dans cette région, où le trafic était important et la traction installée dès le début du siècle, les installations étaient consistantes. Ici, en plus des installations électriques et d'un atelier d'entretien, on garait 15 tracteurs. L'enseigne sur le pignon a été rapportée et pourrait masquer le nom de la compagnie de traction d'origine à laquelle la CGTVN s'est substituée. (La CGTVN à été la première à obtenir la concession sur ce canal en 1926, mais des essais avaient été faits dès 1914. Je n'ai pas trouvé par qui.) Souvent, les compagnies des débuts inscrivaient leur nom dans la maçonnerie de façon durable. Elles n'ont duré que 30 ans pour la plus ancienne. La CGTVN qui a duré 47 ans posait des panneaux en bois peint comme si elle s'installait provisoirement. On se demande quel était l'état d'esprit de ses fondateurs en 1926.
La prise de vue date d'avant 1947, peut-être un certain temps avant la guerre.
Le canal est probablement de l'autre coté du bâtiment.


notes

1 - Cette date de 1839 est peut-être une erreur. Les chemins de fer à vapeur en étaient à leur débuts. Dans d'autres documents on trouve la date de 1873, moins étonnante.
2 - Texte publié en 1922. Dans les années d'après la première guerre mondiale, la remise en état du réseau fluvial et de la traction nécessitait de conserver tout ce qui était en état de servir. Les tracteurs Galliot ont été affectés à des tâches secondaires comme le contre-halage des écluses doubles ou branches de canaux non équipées de voie. Il n'empêche qu'ils fonctionnaient toujours malgré leur obsolescence.
3 - CGTVN : Dans mon enfance et ma pré-adolescence j'ai côtoyé quotidiennement ce monde avec curiosité (ce qui ne m'a pas empêché d'aller voir les trains aussi). J'ai toujours observé ce que je pouvais et quelquefois plus que je n'aurais dû (sécurité) et ceci est une tentative de transmission de ma mémoire sur le sujet. Je ne disposais d'aucun document d'époque, juste des souvenirs. Quelques photos de famille. Les dessins sont faits de mémoire et comportent des approximations et/ou des erreurs. Beaucoup de documents ou informations m'ont été communiqués depuis l'ouverture de ce site et ont été utilisés lors de mises à jour. Le résultat donne un travail collectif, je ne suis que l'animateur du groupe de travail.
4 - vapeur : J'ai ajouté "vapeur" parce que si vous mettez quatre canassons à barboter dans le canal, ça fait encore moins d'effet qu'un Seagull. (La mémoire de M. Weil me le pardonne. J'ignore l'étendue de son sens de la dérision).
Il ajoute dans un autre document que les hélices provoquent une agitation de l'eau (c'est là que passent les 3 chevaux de différence) qui déplace la vase et détruit le profil trapézoïdal du canal en réduisant la largueur de la partie plate du fond, ce qui provoque des frottements au cours des croisements (consommant un surcroit d'énergie. ndlr) en obligeant à des dragages plus fréquents.
(ndlr) La simple observation de la couleur de l'eau après le passage d'un automoteur et d'un traction montre (montrait) une différence éloquente. Toutefois, il y a un avantage à ce mouvement de vase. Voir ici, un autre aspect de la chose y est mentionné.
Canal abandonné depuis 30 ans. Ce qu'il reste du profil trapézoïdal. Partie supprimée du Marne au Rhin, Gondreville, écluse 28. Le halage sur rail était à droite. (Photo Guillaume Kiffer)
NB : L'endroit où j'ai embarqué en 1948 ou 49 pour mon seul voyage sur un bateau de commerce jusqu'à Ecrouves. Le marinier était l'adolescent (avec 42 ou 43 ans de plus) qui est assis le plus à droite sur l'amintot sur la photo en haut de la page glossaire, mais le bateau différent, c'était un moteur en fer.
5 - Ce n'est pas aussi simple. La voie d'eau ne peut pas faire du "door to door", il faut un parcours routier terminal (sauf si les zones d'activité sont au bord des voies navigables alors qu'on a tendance à les vouloir au bord des autoroutes), et la production d'énergie électrique libère du CO² dans les centrales à combustible fossile. Par ailleurs, cela ne résout pas les problèmes de déchets et de sureté nucléaires. N'oublions pas le chemin de fer qui peut aller aussi vite que la route avec une consommation d'énergie intermédiaire. Les trois modes sont complémentaires. Leur répartition dépend de la pondération des critères, c'est à dire qu'elle est soumise à une volonté politique.
6 - Je ne dois pas oublier qu'en 1951 ou 52, j'ai fait un séjour en colonie de vacances, au financement duquel participait la CGTVN.